Основы пассажирских перевозок
ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ПАССАЖИРСКИХ И ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК
4.1 Основы пассажирских перевозок
4.2 Пассажиропотоки и качество транспортного облуживания
4.3 Грузопотоки и качество грузовых перевозок
4.4 Основы прогнозирования перевозок в регионе
4.5 Основные функции и направления маркетинга на транспорте
Основы пассажирских перевозок
Пассажирский транспорт имеет большое социальное значение, поскольку удовлетворяет одну из важнейших человеческих потребностей - потребность в перемещении. Выполняемые пассажирские перевозки наиболее ярко характеризуют тот или иной вид транспорта, так как пассажиры исходя из своих соображений по-разному оценивают его достоинства и недостатки. На рынке пассажирских перевозок более сильная конкуренция между видами транспорта, чем при грузовых перевозках.
Транспортный рынок пассажирских перевозок предоставляет пассажирам услуги различных видов транспорта, которые чаще всего не равноценны по стоимости, скорости, регулярности и комфорту. Пассажир, руководствуясь своими возможностями, целями и вкусами, а иногда и вынужденно, отдает предпочтение тому или иному виду транспорта. При этом часто решающими являются не экономические, а качественные характеристики видов транспорта, поэтому при анализе транспортного рынка пассажирских перевозок необходимо учитывать не только экономику перевозок, но и качество транспортного обслуживания, демографические, социально-бытовые, производственные и другие факторы.
Пассажирский транспорт осуществляет перевозки населения в международном, междугородном, пригородном и внутригородском сообщениях.
Первое место по пассажирообороту в России занимает также автомобильный транспорт - более 46%. Однако если не учитывать внутригородские автобусные перевозки, то первенство принадлежит железным дорогам, доля которых в пассажирообороте увеличится до 60%.
Важное место в пассажирских перевозках занимает воздушный транспорт. Его доля в общем пассажирообороте составляет 14%. Однако число пассажиров, перевезенных воздушным транспортом, из-за значительного повышения стоимости билетов и снижения платежеспособности населения в последние годы на убыль пошло.
На пассажирские перевозки речным и морским транспортом приходится относительно очень небольшая доля (менее 1%). Суда морского флота в большей мере используются для туристических, в том числе круизных путешествий, для отдыха и экскурсий. Речные суда, в частности на подводных крыльях, широко используются для перевозок пассажиров на внутренних водных магистралях в Поволжском, Северо-Западном и других районах страны.
Стратегия развития пассажирского транспорта России должна предусматривать не только увеличение объемов перевозок, но и значительное повышение качества обслуживания пассажиров, повышение скоростей движения, расширение круга сопутствующих перевозкам услуг (гостиницы, питание, досуг и т. п.). Большее развитие должны получить перевозки пассажиров с участием разных видов транспорта по единому билету.
ГЛАВА 7 ОПРЕДЕЛЕНИЕ СПРОСА НА ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ
7.1. Транспортная подвижность населения
Жизнедеятельность человека тесно связана с его передвижениями в пространстве. Наиболее общей характеристикой потребности в передвижениях является общая подвижность населения, которая измеряется числом передвижений на одного жителя за год и может изменяться от 100 для небольшого города до 1 000 в городе с населением свыше 1 млн чел. Принято различать добровольные передвижения - связанные с личными потребностями жителей и вынужденные - поездки на работу, в лечебное учреждение и т. п. Классификация видов передвижений населения приведена на рис. 7.1.
Существенное значение для обеспечения жизнедеятельности города имеет обеспечение передвижений на транспорте общего пользования - ГПТ. В связи с этим в дальнейшем будет рассматриваться учетная транспортная подвижность, измеряемая числом поездок на ГПТ в расчете на одного жителя за год:
Р тр = О г /N ж
Рис. 7.1. Классификация видов передвижений населения
где Q, - годовой объем перевозок ГПТ; УУ Ж - численность населения города.
Для эффективной работы ГПТ транспортные передвижения различаются по цели поездки, времени, дням недели и сезону.
В соответствии с целью поездки выделяют следующие группы передвижений:
трудовые - поездки на работу и с работы (это наиболее стабильная группа поездок). К трудовым поездкам относится значительная часть всех передвижений на ГПТ;
учебные - поездки учащихся, в основном в высшие и специальные учебные заведения. Учебные поездки характеризуются перерывами на каникулы;
деловые - совершаются в рабочее время в связи с производственной необходимостью;
культурно-бытовые -
поездки с личными и бытовыми целями.
Время суток, в которое провозные возможности транспортной
системы используются в максимальной степени, называется час пик. Для этого периода характерны в основном трудовые и учебные поездки. Время и продолжительность часа пик зависит от режима работы предприятий и организаций, градостроительных особенностей города и других факторов. Обычно наибольшей интенсивностью передвижений характеризуется утренний час пик, который продолжается с 7 до 9 часов. В вечерний период максимальная интенсивность передвижений меньше, но период повышенного спроса на перевозки больше (с 16 до 20 часов). Задачей перевозчиков является обеспечение в этот период максимального числа транспортных средств на линии.
Поездки характеризуются направлением, в связи с чем выделяют пункты их начала и окончания. Число поездок между определенной парой пунктов составляет транспортную корреспонденцию. Различают сетевые (между микрорайонами города) и маршрутные (между остановочными пунктами) корреспонденции. Сетевые корреспонденции составляют основу информационной базы для маршрутизации пассажирских перевозок.
Движение пассажиров на участке транспортной сети образует пассажиропоток. Пассажиропоток измеряется интенсивностью - числом пассажиров, перевозимых за единицу времени. Число пассажиров, садящихся в автобус и выходящих из него, образует пассажирообмен остановочного пункта за определенный период времени.
Для группировки корреспонденции проводят транспортное зонирование - территорию города делят на транспортные микрорайоны, центры которых принимают в качестве пунктов начала и окончания поездки. Число и размеры транспортных микрорайонов выбираю! в зависимости от размера территории города и его планировочных особенностей. Чем больше транспортных микрорайонов назначено, тем точнее будет определена корреспонденция. Однако увеличение числа транспортных микрорайонов значительно усложняет расчеты.
Границы транспортных микрорайонов выбирают с учетом предполагаемого распределения пассажиров по транспортной сети. Границами обычно служат реки, овраги, полосы отвода железных дорог, водохранилища, лесопарки. В остальных случаях границы проходят по точкам, равноудаленным от основных уличных магистралей, на которых предполагается проложить линии пассажирского транспорта.
На масштабном плане города наносят границы и центры транспортных микрорайонов, определяют кратчайшие из возможных путей проезда между соседними микрорайонами. Если транспортные микрорайоны разделены какой-либо естественной или искусственной преградой, непреодолимой для автобусов (река, пустырь, непригодные для организации движения автобусов улицы), то такие микрорайоны считаются не имеющими прямых транспортных связей. Это указывается в ограничениях на последующий расчет схемы работы ГПТ посредством запрета на организацию соответствующего участкового маршрута, соединяющего центры данных транспортных микрорайонов. Для остальных пар микрорайонов составляют таблицу с указанием расстояния и времени на проезд между ними (матрица расстояний и времени). Для центров узловых транспортных микрорайонов, которые связаны более чем с двумя другими микрорайонами, определяют средние затраты времени пассажиров на пересадку с одного направления движения на другое в данном узле.
7.2. Получение данных о спросе на пассажирские перевозки
Существует большое разнообразие методов получения информации о транспортной подвижности населения городов. Для того чтобы эти методы представляли собой некую упорядоченную систему, их нужно определенным образом классифицировать. В качестве основного признака для классификации выберем целевое назначение обследования, поскольку данный признак определяет объем, состав, способы получения и обработки исходной и результативной информации, а также характер ее практического использования. Классификация методов транспортных обследований представлена на рис. 7.2.
По целевому назначению обследования все методы можно разделить на две группы. К первой относятся методы, которые связаны с обследованием транспортных потребностей населения, ко второй - которые связаны с обследованием действующей системы
Рис. 7.2. Классификация методов транспортных обследований транспортного обслуживания населения, т.е. проводимые непосредственно на ГПТ.
Обследования транспортных потребностей населения проводят для получения информации о закономерностях и особенностях формирования и проявления спроса на пассажирские перевозки.
Обследования транспортного обслуживания населения, проводимые на городском общественном транспорте, направлены на получение сведений о текущем уровне удовлетворения спроса населения на пассажирские перевозки при действующей системе транспортного обслуживания.
Обе приведенные группы транспортных обследований в зависимости от структуры и объема получаемой информации можно подразделить на классы по виду обследования.
К видам обследований транспортных потребностей населения относят обследования расселения, подвижности, посещаемости учреждений обслуживания, статистику перемены мест работы или жительства и бюджета времени, а к видам обследований транспортного обслуживания - обследования пассажиропотоков, поездок и наполнений.
Обследования расселения позволяют установить закономерности расселения жителей города по отношению к местам их трудовой деятельности, а также определить различные характеристики трудовых передвижений. Информация, полученная в результате данного вида обследований, применяется при разработке генеральных планов городов, комплексных схем развития ГПТ и при решении таких вопросов, как раздвижка времени начала и конца рабочего дня для предприятий и организаций города, улучшение транспортного обслуживания промышленных зон и отдельных крупных предприятий.
Обследования подвижности населения проводят для определения характеристик и установления закономерностей передвижений разных групп населения по всевозможным целям на транспорте и пешком. Целью этого вида обследований является оценка транспортного спроса, а также определение текущего уровня транспортного обслуживания населения и накопление информации для последующего прогнозирования. Проведение обследований подвижности населения дает более широкую информацию, чем обследование расселения, поскольку материалы, получаемые в результате этого вида обследований, включают в себя данные о трудовых передвижениях населения, а следовательно, и о закономерностях расселения относительно мест работы.
Обследования посещаемости учреждений культурно-бытового назначения проводят в случае необходимости обоснования размещения культурно-бытовых учреждений при разработке генеральных планов городов или проектов реконструкции отдельных районов. Такого рода обследования позволяют более подробно изучить структуру и последовательность передвижений населения с различными целями. Обследования этого вида могут проводиться непосредственно в местах посещения учреждений или по месту жительства.
Обследования перемены мест работы или жительства необходимы для прогнозирования закономерностей расселения при разработке генеральных планов городов и комплексных схем развития ГПТ. Такие обследования позволяют выявить тенденции изменения закономерностей расселения жителей города в зависимости от их социально-демографических характеристик.
Обследования бюджета времени позволяют выявить всевозможные закономерности тяготения жителей города к учреждениям массового посещения и спрогнозировать подвижность населения по разнообразным целям.
Обследования поездок позволяют получить сведения о внутри-маршрутных корреспонденциях пассажиров, величинах и направлениях пассажиропотоков на маршрутах городского транспорта, пассажирообмене остановочных пунктов и наполнении ПС на транспортной сети или ее участках. Таким образом, обследования поездок включают в себя информацию о пассажиропотоках и наполнении ПС, но главное их отличие от соответствующих видов обследований состоит в получении данных о межостановочных корреспонденциях.
Результаты данного вида обследований используют для оценки качества транспортного обслуживания, установления рациональных показателей использования транспортных средств, анализа причин и выявления тенденций изменения показателей работы транспорта в зависимости от различных аспектов жизни городского населения.
Обследования пассажиропотоков во многом схожи с обследованиями поездок. Различие между ними заключается в том, что обследование пассажиропотоков не дает информации о межостановочных корреспонденциях пассажиров.
Обследования наполнений проводят для получения информации об уровне использования ПС на всей транспортной сети города или ее отдельных участках. Этот метод обследований основан на приближенных глазомерных оценках наполнения транспортных средств. Чаще всего проводят частичные визуальные обследования. Информация, получаемая в результате данного вида обследований, используется транспортными организациями только в оперативных целях, поскольку весьма ограничена по" своему содержанию и объему. Для обследования наполнений в основном используют силуэтный (шаблонный) метод. Число пассажиров в транспортном средстве определяют в зависимости от номинальной вместимости по степени заполненности салона на основании типовых шаблонов (заняты только места для сидения, имеются стоящие пассажиры, салон заполнен полностью и т. п.). При глазомерном методе оценку числа пассажиров выполняет водитель или кондуктор.
Каждый вид обследования имеет определенный способ проведения, причем для некоторых видов могут применяться одинаковые способы. По способу проведения обследования могут быть ведо-мостными, анкетными, обследованиями по дневниковым записям, натурными, автоматизированными и отчетно-статистическими.
Для проведения обследования транспортного обслуживания населения наиболее прогрессивным способом является использование современных систем, которые с помощью лазерных или инфракрасных датчиков, установленных в проемах дверей, подсчитывают число вошедших и вышедших пассажиров. Эти данные привязываются к остановочному пункту, который определяется с помощью спутниковой системы навигации. Погрешность подсчета общего числа вошедших и вышедших пассажиров в течение одного рейса колеблется от 4 до 10 % в зависимости от наполнения салона транспортного средства.
Для снижения затрат на проведение таких обследований транспортное средство, оборудованное данной системой, может использоваться периодически на разных маршрутах.
Полученные с маршрутов данные накапливают в постоянно хранимых базах данных пассажиропотоков, в дальнейшем обрабатывают прикладными программными средствами в разрезах, необходимых АТО и городской администрации. Таким образом обеспечивается автоматизированный анализ пассажиропотоков по трассам маршрутов, конкретным остановочным пунктам, часам суток, дням недели, сезонам, что позволяет объективно планировать работу транспортных средств по маршрутам.
Суммарное число человек, перемещающихся между транспортными микрорайонами за определенное время (обычно за 1 ч и в более важных случаях 15 мин), полученное по результатам обследования потребности в перевозках, составляет матрицу корреспонденции (таблицу перемещений). Такие матрицы могут быть построены для разных групп перемещений, дней недели, сезона и т.п., что позволяет наиболее точно спланировать работу ГПТ, хотя важной для удовлетворения спроса на перевозки будет матрица корреспонденции для утреннего часа пик.
Данные о сетевых транспортных корреспонденциях собирают в основном методом анкетирования, причем наиболее эффективным является анкетирование по месту работы. Хотя анкетирование дает представление в основном о трудовых поездках, оно охватывает наиболее активную часть населения и не сопряжено со значительными материальными затратами. Для корректировки режимов работы существующих маршрутов можно использовать методы, основанные на наблюдениях водителя, с применением автоматических регистраторов и методы опроса, срезовых обследований или талонов.
1. Дайте характеристику транспортной подвижности населения.
2. Перечислите виды передвижений населения.
3. Для чего проводится транспортное зонирование?
4. Что такое пассажирская корреспонденция?
5. Каковы методы транспортных обследований?
Опишите методику построения матрицы корреспонденции.
ОРГАНИЗАЦИЯ И ТЕХНОЛОГИЯ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК
8.1. Классификация пассажирских автомобильных перевозок
Пассажирские перевозки обеспечивают потребности населения в передвижении, и часто эта потребность может быть удовлетворена только с их помощью.
Основные требования к пассажирским перевозкам AT установлены в ГОСТ Р 51825 - 2001 «Услуги пассажирского автомобильного транспорта. Общие требования».
В зависимости от степени участия пассажира в установлении параметров предоставляемой услуги перевозки подразделяют на следующие группы:
Заказные перевозки (пассажир определяет маршрут, места остановок и время отправления);
Маршрутные такси (пассажир определяет места остановок, а маршрут и расписание движения установлены заранее);
Маршрутные перевозки (все параметры перевозок установлены заранее независимо от пассажира).
По виду используемого на перевозках ПС перевозки подразделяют на автобусные, грузовыми автомобилями, специально оборудованными для перевозки пассажиров, легковыми автомобилями. В зависимости от принадлежности ПС следует различать перевозки транспортом общего пользования, ведомственным транспортом и личными АТС.
Основная нагрузка по удовлетворению спроса населения на пассажирские перевозки ложится на автобусные перевозки, которые в зависимости от вида сообщения подразделяются на городские, пригородные, междугородние и международные. В зависимости от вида сообщения на маршруте используется различный ПС и применяются соответствующие технологии организации работы автобусов.
В зависимости от регулярности выполнения перевозки подразделяют на регулярные и нерегулярные (разовые).
По форме организации перевозки могут быть:
маршрутными - выполняются по утвержденным маршрутам с посадкой и высадкой пассажиров на остановочных пунктах. Как правило, такие перевозки выполняются по расписанию или автобусы следуют через определенный интервал;
заказными - осуществляются по договорам и разовым заказам организаций и населения;
прямыми смешанными (мультимодальными) - выполняются несколькими видами транспорта с предоставлением пассажиру единого проездного документа. В этом случае автобусный транспорт, как правило, выполняет роль доставки пассажиров к магистральным видам транспорта, когда их терминалы удалены от мест проживания (аэропорты, морские порты и т.п.).
В зависимости от назначения перевозки подразделяют:
на публичные (общедоступные) - предназначены для обслуживания населения. Автобусы или такси, выполняющие такие перевозки, обычно имеют отличительные признаки в виде специальной окраски (ГОСТ 24348 - 80 «Автобусы городские и дальнего следования. Цветографические схемы. Общие технические требования» (с изм. от 01.03.1988)), особого номерного знака, маршрутного указателя и т.п.;
служебные - связаны с доставкой сотрудников к месту работы и обратно, а также со служебными поездками в течение рабочего дня;
школьные - организуются для доставки школьников к месту учебы и обратно. Как правило, такие перевозки связаны с повышенными мерами безопасности, а автобусы для их выполнения традиционно окрашивают в желтый цвет;
туристские - предназначены для перевозки организованных групп туристов, проведения экскурсий и т.п.;
специальные - выполняются заказными автобусами или легковыми АТС по договорам или предварительным заказам.
Индивидуальная потребность в передвижении населения удовлетворяется за счет таксомоторных перевозок и перевозках на личных автомобилях.
Услуги, не связанные с перевозкой пассажиров и багажа, но имеющие к ним непосредственное отношение, включают в себя:
продажу проездных документов;
информационные услуги;
оказание услуг в помещениях для ожидания и отдыха пассажиров, медпунктах;
санитарно-гигиенические услуги;
хранение и обработку багажа.
8.2. Городские пассажирские перевозки
Городские пассажирские перевозки выполняются в пределах черты города или населенного пункта.
При маршрутном способе организации движения автобусы останавливаются на остановках, расположенных в местах наибольшего скопления потенциальных пассажиров. Некоторые остановки могут быть необязательными и выполняются только по просьбе пассажиров (остановки по требованию).
Скоростные маршруты имеют участки, где автобусы следуют без остановок значительные расстояния. Такие маршруты назначают при наличии устойчивого пассажиропотока между определенными остановочными пунктами, при наличии остановок с незначительным пассажирообменом или падением спроса в определенное время суток, заполнении автобуса уже на первых остановках маршрута. Введение скоростного движения позволяет сократить время поездки для большинства пассажиров. На практике наиболее приемлемым вариантом оказывается введение на направлениях с большим пассажиропотоком на одних и тех же маршрутах как скоростных, так и обычных рейсов автобусов.
Экспрессные маршруты не имеют промежуточных остановок и предназначены для доставки пассажиров от начального до конечного пункта.
Если значительный пассажиропоток наблюдается только на части маршрута (обычно это происходит в определенный период суток), на маршруте вводят укороченные рейсы.
Трассу предполагаемого автобусного маршрута обследует комиссия, в состав которой обязательно входят представители дорожной службы и органов ГИБДД МВД России. На каждый маршрут составляется и ежегодно обновляется паспорт маршрута. К техническим показателям маршрута относятся протяженность маршрута L M ; число остановочных пунктов n ост; средняя длина перегона l п = L M /(n OCT - 2); время оборотного рейса Т об; интервал движения автобусов I= T об /А, где А - число автобусов на линии; скорости движения (техническая v T учитывает затраты времени на проезд и задержки в движении, связанные с регулированием дорожного движения; сообщения v c дополнительно учитывает затраты времени на пассажирообмен; эксплуатационная v э дополнительно учитывает затраты времени на простой автобусов на конечных пунктах); необходимое число автобусов в часы пик А пик = Q пик Т об /(60q), где Q пик - пассажиропоток на наиболее пассажиронапряженном перегоне маршрута в час пик; q - вместимость автобуса.
Основной формой организации перевозок пассажиров на городских автобусных маршрутах является движение по расписанию. В этом случае основным документом, определяющим организацию работы автобусов, является маршрутное расписание, которое устанавливает время начала и окончания каждого рейса, время прибытия на остановочные пункты, время обеда водителей и внутрисменных перерывов (отстой автобуса).
От рациональности маршрутного расписания зависят следующие показатели обслуживания пассажиров:
Наименьшее время ожидания пассажиров автобуса и поездки к месту назначения;
Приемлемое по показателям качества перевозок наполнение автобусов по всем перегонам маршрута;
Высокая регулярность на протяжении всего периода движения;
Согласованный график движения автобусов с пересадочными пунктами других видов транспорта;
Выполнение плановых показателей работы АТО;
Эффективный режим работы и отдыха водителей.
Для соответствия режимов работы автобусов колебаниям пассажиропотока маршрутные расписания составляют на весенне-летний и осенне-зимний периоды года, а также отдельно для рабочих, субботних и воскресных дней. Для отдельных маршрутов могут составляться маршрутные расписания и на другие отдельные периоды года, месяца, дня недели, времени и т.п.
Из маршрутного расписания формируется автобусное расписание, которое удобно использовать пассажирам, и диспетчерское расписание, содержащее информацию о движении автобусов всех маршрутов через соответствующий пункт.
Условия использования автобусов на каждом маршруте различаются по характеру распределения пассажиропотоков по времени, что должно учитываться при определении продолжительности смены водителей, времени нахождения автобуса в наряде, времени начала работы, окончания и продолжительности перерывов.
Для повышения эффективности работы автобусов на городских маршрутах могут использоваться строенная (на одном автобусе работают три водителя) и полуторная (на двух автобусах работают два постоянных и один подменный водитель) формы организации труда водителей.
Совокупность автобусных маршрутов образует автобусную сеть города. Степень охвата города или отдельного района автобусной сетью характеризуется несколькими показателями. Маршрутный коэффициент η м равен отношению суммарной длины маршрутов к суммарной длине улиц, по которым проходит хотя бы один из маршрутов. Плотность маршрутной сети δ равна отношению суммарной протяженности уличной сети, по которой проходят маршруты к площади застроенной части города или района.
Заказные автобусные и таксомоторные перевозки предназначены для доставки пассажиров по их желанию и не имеют заранее определенных маршрутов. Значительную часть заказных автобусных перевозок составляют туристские перевозки.
Контроль работы автобусов является ключевым этапом, от которого зависит качество обслуживания пассажиров. Классификация методов контроля работы маршрутных автобусов представлена на рис. 8.1.
Сравнительная характеристика приведенных на рис. 8.1 методов контроля работы маршрутных автобусов приведена в табл. 8.1.
Сравнительная характеристика методов контроля работы маршрутных автобусов | ||||
Метод контроля | Краткое описание | Достоинства | Недостатки | Реализация |
Визуальный контроль диспетчером | Прибытие и отправление автобуса контролируется линейным диспетчером | Не требуются технические средства | Наличие линейных диспетчеров на всех конечных пунктах; человеческий фактор | Широко используется в практике работы АТО |
Штамп-часы | Водитель отмечает путевой или маршрутный лист в автоматических штамп-часах, которые печатают свой номер (местоположение), дату и время | Низкие затраты на оборудование | То же | Используются как дополнение к контролю линейным диспетчером |
Навигацион- ные системы | Определяют географические координаты местоположения автобуса с помошью спутниковой системы | Высокая достоверность результатов | Относительно высокая стоимость | Серийные изде- лия большого числа производителей |
Трассиров- щики | Записывают данные о режиме работы, могут использовать в качестве источника данных навигационную систему или гироскоп | Простота исполь- зования | Отсутствуют данные во время работы автобуса на маршруте | Опытные |
образцы |
Визуальный контроль работы автобусов линейными диспетчерами не отвечает современным требованиям к качеству пассажир-
Рис. 8.1. Классификация методов контроля работы маршрутных
автобусов
ских перевозок, поскольку даже при наличии простейших технических средств в виде штамп-часов не может обеспечить достоверность отчетных данных. Получение данных только после окончания рейсов снижает возможности оперативного вмешательства для внесения корректировок в план работы автобусов.
Трассировщики - это устройства для отслеживания трассы и режимов работы автобусов. Гироскоп в сочетании с часами и датчиком пройденного пути позволяет записывать трассу движения автобуса и продолжительность остановок. Более точно трасса движения автобуса может определяться при наличии навигационной системы. Карточка памяти извлекается из устройства после окончания рейса или смены, и ее данные сравнивают с плановыми.
Стандартным техническим средством для контроля работы АТС является тахограф. В странах Западной Европы его установка на автобусы с числом мест более восьми является обязательной. Однако даже цифровой тахограф записывает только время стоянки или движения АТС с определенной скоростью. По этим данным невозможно точно установить трассу движения автобуса, однако его использование весьма эффективно для документального учета фактической работы автобуса.
Диспетчерское управление работой автобусов выполняется для коррекции режимов работы автобусов в соответствии с реальными условиями, задержками движения и техническими неисправностями.
В связи с работой автобусов на разветвленной дорожной сети эффективное диспетчерское управление работой автобусов основывается на использовании специальных технических средств. Отечественные технические средства развивались от простейших по-
Таблица 8.1
Диспетчер- ские навига- ционные системы | Обеспечивают получение данных о местонахождении автобуса с визуальным отображением на электронной карте и сравнива- ют реальные результаты с плановыми; как правило, обеспечивают непрерывную радиосвязь с водителем | Высокая оператив- ность; возможен автоматический ре- жим контроля; полная независимость от человеческого фактора | Высокая стоимость оборудования | Системы «Луч-2000», НПП «Транс- навигация», VICOS-LIO |
Индуктивные датчики | Позволяют на контрольных точках получать данные о прибытии автобуса и обмениваться речевыми сообщениями с водителем | Относительно невысокая стоимость | Наличие связи меж- ду контрольными и диспетчерским пунктом по прово- дам; низкая оперативность получае-мых данных | Системы АСУ-МПТ, НЭЖАН-300, НЭЖАН-600, «Садко» |
Радиочастот- ная иденти- фикация | Позволяет считывать данные о проходящем мимо контрольного пункта автобусе и передавать их диспетчеру | Очень низкая стоимость и высокая надежность работы | Низкая оператив- ность получаемых данных | Опытные системы |
луавтоматических систем, основанных на передаче данных от ПС на принципе индуктивности, до сложных систем оперативного управления, использующих многофазовые режимы в сочетании с навигационными спутниковыми системами. Использование диспетчерских систем оперативного управления (ДСОУ) позволяет получать объективную информацию о работе автобусов, быстро реагировать на нарушение планов и графиков и проводить систематический анализ эффективности работы общественного транспорта.
Организация пассажирских перевозок
Нормативной базой при пассажирских перевозках автомобильным транспортом являются ранее указанные основополагающие документы: Конвенция о международных автомобильных перевозках пассажиров и багажа, Правила перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом в международном сообщении государств-участников Содружества Независимых Государств, Правила перевозок пассажиров автобусным транспортом в Республике Беларусь, Правила перевозок пассажиров автомобилями-такси в Республике Беларусь, а также правила пользования городским пассажирским транспортом в отдельных городах.
Пассажирский автомобильный транспорт является одним из основных видов пассажирского транспорта страны. Он удовлетворяет транспортные потребности городского и сельского населения, обеспечивая массовые и индивидуальные перевозки пассажиров парком автобусов и легковых автомобилей.
Развитие пассажирского транспорта, более полное удовлетворение потребностей в перевозках оказывают значительное влияние на использование свободного времени трудящихся и производительность их труда. Поэтому проблема пассажирского автомобильного транспорта является важной частью программы социального развития. Успешное ее решение зависит от степени совершенства и обоснованности системы перевозочного процесса, обеспечивающей главное звено и конечную цель эксплуатационной деятельности пассажирского транспорта.
Пассажирские автомобильные перевозки подразделяются:
· п о т е р р и т о р и а л ь н о м у п р и з н а к у – на городские, пригородные, междугородные (внутриобластные, межобластные и межреспубликанские) и международные; выделяются сельские перевозки, связывающие сельские населенные пункты между собой и с другими пунктами;
· п о в и д у т р а н с п о р т н ы х с р е д с т в – на автобусные и перевозки легковыми автомобилями;
· п о н а з н а ч е н и ю – на маршрутные для общего пользования (регулярные линии), туристско-экскурсионные, школьные (перевозки учащихся), служебные и индивидуальные.
Наибольший удельный вес в пассажирских перевозках автомобильным транспортом занимают автобусные перевозки, так как автобус является одним из основных видов массового городского транспорта, а в малых городах – единственным.
Перевозки пассажиров легковыми автотранспортом осуществляются на таксомоторах (автомобилях-такси), служебных, прокатных и личных автомобилях.
Таксомоторные перевозки получили широкое распространение в нашей стране как наиболее быстрые и удобные. Автомобили-такси не заменяют, а дополняют маршрутизированный городской транспорт, поскольку они используются главным образом для срочных перевозок, требующих доставки пассажира "от двери к двери", для поездок пассажиров с багажом, перевозок в районах, где нет маршрутного городского транспорта, или в те часы, когда этот транспорт не работает.
Особенностью эксплуатации автомобилей-такси является высокая интенсивность их использования (13-14 ч в сутки с пробегом 200–300 км) в напряженных условиях городского движения.
Главное условие таксомоторных перевозок – быстрое предоставление
автомобиля-такси пассажиру. Этого можно достигнуть выбором правильного режима работы автомобилей-такси на линии, рациональным распределением их стоянок на территории города и хорошо налаженной диспетчерской связью.
Работа наиболее производительна в тех случаях, когда число такси на линии соответствует спросу населения, поэтому график выпуска автомобилей-такси на линию должен соответствовать графику спроса.
Стоянки такси чаще всего устраивают в наиболее оживленных местах. Чем больше число стоянок автомобилей-такси в городе, тем меньше пассажир тратит времени на поиск, тем короче холостые пробеги у такси и тем быстрее может быть организована их подача по телефонному вызову.
В местах большого скопления автомобилей и большого пассажиропотока (у вокзалов, театров и т. д.) устраивают посадочные площадки, куда подаются автомобили-такси. Выбор места стоянки, а также расстановка на ней автомобилей должны обеспечивать наибольшие удобства (небольшое расстояние пешего подхода, отсутствие пересечений транспортных потоков), возможность быстрого выезда и установки автомобиля на стоянку с наименьшим числом маневров и передвижений во время ожиданий пассажира, а также четкую очередность отправления.
Стоянки обозначают указателями, оборудуют средствами связи с диспетчерскими пунктами и сигнализационными устройствами. Обоснование места расположения стоянок автомобилей-такси только примерной ориентацией на места наибольшего "спроса" недостаточно. Расположение их в городе, интервал подхода автомобилей и число автомобилей, одновременно находящихся на них, должны определяться на основе наблюдений и статистической обработки данных об образовании пассажиропотоков. Количественная характеристика этого процесса может быть выражена математически с учетом зависимости от времени суток. Таким образом, могут быть установлены математические параметры "спроса". Критерии эффективности получаемого решения могут быть различные: по времени ожидания и другим показателям, характеризующим удовлетворение спроса пассажиров на автомобили-такси, по холостым пробегам и затратам времени для подъезда к стоянкам, по стоимостным показателям.
Маршруты движения при перевозках пассажиров. Маршрут является основной формой организации движения между двумя пунктами. Маршруты, по которым осуществляется движение автобусов по городу, имеют установленные обозначения в виде номера (иногда букв) в зависимости от трассы следования или режима работы. Типы городских маршрутов определяются также расположением их относительно центральной части города.
Открытие новых регулярных автобусных маршрутов производится:
· в городском и пригородном сообщении – городскими и районными исполнительными комитетами;
· междугородном в пределах области – областными исполнительными комитетами;
· междугородном межобластном – Министерством транспорта и коммуникаций;
· международном – Министерством транспорта и коммуникаций совместно с органами государственного управления автомобильным транспортом других государств, по территории которых проходит маршрут. В работе по организации открытия маршрута участвует перевозчик, который будет выполнять перевозки на маршруте. В случае принятия решения по открытию маршрута составляется его паспорт, разрабатывается расписание движения автобусов.
Радиальные маршруты – маршруты, проходящие с окраинной или пригородной зоны города и оканчивающиеся в центральной. Они обеспечивают наибольшие пассажиропотоки.
Диаметральные маршруты – маршруты, которые начинаются и заканчиваются за пределами центральной части города, но пересекают центральную часть города отдельными участками, что способствует рациональной перевозке пассажиров.
Тангенциальные маршруты – маршруты, проходящие по трассам, минуя центральную часть города. Они организуются в городах с населением более 200 тыс. человек, при расположении промышленных предприятий и жилых районов города в периферийной зоне относительно центра города.
Кольцевые маршруты образуются из соединения нескольких тангенциальных и обслуживают участки с большими пассажиропотоками на направлениях, обходящих центр города. Конечные пункты кольцевых маршрутов назначаются на участках с минимальными пассажиропотоками, возможна организация движения с одним конечным пунктом на маршруте.
Маршруты, в зависимости от длительности и времени их работы , можно разделить:
· на основные – автобусы работают в течение двух смен;
· ночные – автобусы работают только в ночное время;
· дневные – с укороченным рабочим днем (до 19-20 ч) или только в часы пик, по обслуживанию участков транспортной сети со значительным пассажиропотоком;
· дополнительные – только по разовому обслуживанию в часы организации зрелищных мероприятий, а также вывоза населения в зоны массового отдыха и т.д.;
· производственные – завоз (вывоз) рабочих смен крупных предприятий непосредственно перед началом и окончанием смены.
В целях снижения затрат времени пассажиров на поездки и повышения эффективности использования подвижного состава могут организовываться скоростные и экспрессные маршруты (рейсы), при выполнении которых автобусы останавливаются на остановочных пунктах маршрута, имеющих значительный пассажиропоток. При сокращении времени пассажиров на поездки до 20-25 % повышается производительность подвижного состава за счет увеличения его оборачиваемости (на 10-20 %), снижается себестоимость перевозок, уменьшается расход топлива (на 3-5 %).
По методам контроля и управления движением маршруты можно разделить на три категории:
первая – интервал движения в часы пик свыше 15 мин. Движение организуется по расписанию, которое доводится до пассажиров на всех остановочных пунктах маршрута, что дает возможность при больших интервалах планировать свой подход к остановке. Качество обслуживания пассажиров оценивается по проценту выполнения рейсов и точности движения. Из управляющих воздействий возможны только замены графика при сходе автобуса с маршрута;
вторая – интервал движения в часы пик 6–15 мин. Движение осуществляется по расписаниям, которые в зависимости от возмущающих воздействий – сходов, опозданий, погодных условий – могут изменяться по отдельным автобусам или всем работающим на маршруте. Качество обслуживания пассажиров оценивается по регулярности, индивидуальная работа водителей – по точности движения. Возможны управляющие воздействия: при сходе автобуса – направление резерва, переключение с маршрута на маршрут и раздвижка интервалов; при опоздании с прибытием на конечные пункты маршрута – проезд части маршрута без остановок, направление в укороченный или экспрессный рейс; при переходе на оперативный интервал – пересчет расписания движения в реальном масштабе времени;
третья – интервал движения в часы пик 2–6 мин. Качество обслуживания пассажиров и работы водителей оценивается по регулярности движения. На этих маршрутах возможны только бригадная форма работы с коллективной ответственностью и управляющие воздействия, связанные со сходом автобуса с маршрута и переходом на оперативный интервал.
Важность постоянных транспортных связей между отдельными районами города служит основой для создания маршрутной сети города. При обслуживании населения несколькими видами транспорта эта сеть является совокупностью их маршрутов.
Основным документом, характеризующим автобусный маршрут, является паспорт , который составляют по утвержденной форме на действующие и вновь открываемые автобусные маршруты различных сообщений. До оформления паспорта движение автобусов не разрешается. Паспорт маршрута должен быть у каждого перевозчика, работающего на маршруте, и у утверждающей организации. Возникающие изменения вносят в соответствующие разделы паспорта и схему маршрута, выдаваемую водителю.
Паспорт маршрута содержит:
· общие сведения (наименование по конечным пунктам, присвоенный номер, вид маршрута, дата составления, протяженность, сезонность работы, дата открытия и основание, дата закрытия и основание);
· схему маршрута с указанием линейных и дорожных сооружений (пункты на трассе пути следования с указанием автовокзалов, автобусных станций и павильонов, билетных касс, диспетчерских пунктов и топливозаправочных пунктов, станций технического обслуживания, тарифных остановок, нетарифных остановок, остановок по требованию, погранпереходов);
· акт замера протяженности маршрута (в прямом и обратном направлениях расстояние между остановочными пунктами и от начального пункта);
· таблицу расстояний между остановочными пунктами маршрута и номера поясов, определяющих стоимость проезда и провоза багажа между остановочными пунктами;
· характеристику дороги на маршруте (название дорог, категория, ширина проезжей части, тип и состояние покрытия по участкам с указанием их протяженности), сведения о трассе маршрута (мосты, их местонахождение и грузоподъемность, железнодорожные переезды, их местонахождение и вид, наличие съездных площадок на остановочных пунктах, наличие разворотных площадок на конечных пунктах);
· характеристику автобусных станций, автопавильонов и диспетчерских пунктов;
· тарификацию маршрута;
· типы применяемого подвижного состава; сведения о перевозчике или перевозчиках (наименование, юридический адрес, телефоны, номер лицензии на данный вид перевозок, дата ее получения, кем выдана и срок действия; начало и окончание движения автобусов на линии, интервалы движения по периодам суток и дням недели (обычные, субботние, воскресные);
· время начала и окончания работы основных предприятий и организаций, расположенных вблизи маршрута.
Паспорт подписывается составителем, согласовывается с дорожными органами, органами Государственной автомобильной инспекции и утверждается органом, разрешающим открытие маршрута. К паспорту прикладываются расписания движения на маршруте подвижного состава.
Дорожные условия обследуют на автомобиле с тарированным спидометром или с помощью передвижной лаборатории, отмечают недостатки в благоустройстве дорог и опасные для движения места, определяют остановочные пункты автобусов и расстояния между ними (с точностью до одной десятой километра). При обследовании используют сведения, содержащиеся в паспорте автомобильной дороги.
Отличительные знаки, указатели и схемы маршрутов, а также информационные таблички подвижного состава пассажирского автомобильного транспорта должны соответствовать стандартам (техническим условиям).
Отличительный знак легковых таксомоторов и маршрутных такси представляет собой изображение черных или белых квадратов, расположенных в шахматном порядке.
Указатели маршрута в зависимости от места их расположения могут быть передними, боковыми и задними.
Организация движения автобусов. Работа автобусов на маршрутах организуется по расписанию. Маршрутное расписание движения является документом, составленным с учетом потребности в пассажирских перевозках, и должно обеспечивать качественное обслуживание населения, эффективное для данного объема перевозок использование подвижного состава с учетом нормальных условий труда и отдыха водителей.
Расписание движения подразделяется на жесткое и переменное. Жесткое расписание не подлежит изменению в течение суток и применяется на маршрутах с разными интервалами движения. По этому расписанию работают все маршруты пригородного и междугородного сообщений, а также городские маршруты первой категории с плановыми интервалами движения в часы пик свыше 15 мин. Компенсация опоздания с прибытием на конечные пункты маршрута в связи с изменением условий движения производится только за счет сокращения времени отстоя, которое принимается в зависимости от времени оборота и других факторов.
Плановое время прохождения определяется по каждому остановочному пункту маршрута.
Переменное расписание может оперативно изменяться в течение суток для группы автобусов, работающих на маршруте, или для всех автобусов. Оно обеспечивает движение автобусов на городских маршрутах второй и третьей категорий (интервал до 15 мин). Информация о плановом интервале движения по каждому периоду суток доводится до пассажиров на всех остановочных пунктах маршрута.
Составление расписания движения автобусов производят вручную или автоматизированным способом на ЭВМ.
Ручной метод, в свою очередь, делится на графический и табличный. В первом случае расписание времени прохождения автобусами остановочных пунктов маршрута представляется в виде графика в системе координат времени и расстояния, что позволяет наглядно увидеть равномерность изменения интервалов движения за сутки, удобно спланировать укороченные рейсы относительно основных, решить задачи подключения или снятия автобуса с промежуточного остановочного пункта маршрута. К недостаткам графического метода следует отнести трудности составления расписания при дифференцированных (по периодам суток) нормах скоростей движения и необходимость отмечать в таблице прохождение контрольных пунктов.
При табличном методе составления расписания в специальную форму по вертикали вписывают номера выходов (графиков), а по горизонтали – для каждого рейса отмечают время прибытия и отправления по конечным пунктам маршрута. По данным формы определяются время рейса и интервал движения автобуса. К преимуществам табличного метода следует отнести: более полный учет дифференцированных норм скоростей движения; непосредственное использование сводного расписания при выписке расписания для каждого водителя. Недостатками метода являются: отсутствие наглядности, что затрудняет оценку качества по равномерности интервала движения; большой объем арифметических расчетов. Графический метод эффективнее использовать в малых городах при больших интервалах движения, табличный – в более крупных городах.
Автоматизированный метод облегчает расчет сводного маршрутного расписания, водительских и диспетчерских расписаний, а также технико-эксплуатационных показателей. Он основан на использовании ЭВМ. В качестве основного критерия при составлении расписания может быть принято достижение требуемых интервалов движения по часам суток.
Линейные сооружения. Для создания необходимых условий пребывания пассажиров в местах ожидания автомобильную линию пассажирских сообщений оборудуют автовокзалами, пассажирскими станциями, автопавильонами, кемпингами, мотелями и родтелями.
Автовокзал представляет собой комплекс сооружений, обеспечивающих обслуживание пассажиров, автобусных бригад и автобусов. Строят их на конечных пунктах автомобильной линии и в крупных транспортных узлах.
Автовокзалы должны иметь: посадочные площадки; залы ожидания; билетные кассы; камеры хранения багажа и ручной клади; помещения для приема и выдачи багажа; гостиницы; рестораны; буфеты; читальные залы; комнаты матери и ребенка и другие бытовые помещения. Для автобусных бригад предусматривают служебные помещения и комнаты отдыха. На автовокзалах обслуживают и транзитных пассажиров по смешанным перевозкам (автобусы – железная дорога, речной и морской транспорт).
Пассажирские станции строят на остановках автомобильной линии. Это сооружения со всеми необходимыми помещениями для обслуживания пас-
сажиров, автобусных бригад и автобусов. На некоторых пассажирских станциях устраивают гостиницы для отдыха пассажиров.
Автопавильоны для ожидающих пассажиров строят на пассажирских линиях небольшой протяженности. В павильоне размещают комнату для ожидания, билетную кассу и иногда служебные помещения.
Значительное развитие получили международные кемпинги и мотели, а также международный прокат легковых автомобилей.
Кемпингом называется лагерь, который служит для ночлега или непродолжительного пребывания туристов, приехавших на автомобилях.
Мотель– это гостиница, приспособленная для автомобилистов. В мотелях предусмотрены гаражи, площадки для стоянки автомобилей, места для их технического обслуживания.
Родтелем (дорожный отель, отель на колесах) называется комбинированный пассажирский автопоезд (или несколько автопоездов), в котором, кроме обычных пассажирских мест, имеются спальные, развертываемые в местах ночлега, а также кухня на колесах.
Информационное обеспечение остановочных пунктов подвижного состава и станций пассажирского транспорта должно отвечать требованиям стандартов или технических условий.
Введение
1. Теоретическая основа формирования составов
2. Типы и виды поездов, правила нумерации вагонов
3. Расчет тарифов на предоставляемые услуги
4. Процедура продажи обычных билетов
5. Процедура перевозки вещей
6. Процедура регулирования перевозок
7. Пожарная безопасность в поезде
8. Общая техника безопасности
Сегодня процесс реформирования пассажирских железнодорожных перевозок, наконец, перешел в практическую плоскость. Однако формирование новой структуры - лишь первый шаг в этом направлении. Государству и РЖД предстоит распутать целый клубок проблем и противоречий, копившихся десятилетиями, чтобы превратить пассажирские перевозки в рентабельный и инвестиционно привлекательный бизнес.
Создание конкуренции в пассажирских перевозках необходимая, но крайне трудно реализуемая мера. В настоящее время зачатки конкуренции в этом сегменте просматриваются лишь на наиболее прибыльных направлениях. В пригородном сообщении работает десяток компаний, организованных РЖД совместно с местными администрациями наиболее финансово независимых регионов. Планы других корпораций стать операторами пассажирских перевозок пока далеки от практической реализации. Однако даже если их инициативы получат развитие, бизнес новых игроков будет сконцентрирован лишь на высокодоходных направлениях. Вряд ли от этого выиграет сколь-либо значительная часть пассажиров.
Между тем, государство очень заинтересовано в развитии конкуренции на железных дорогах. Создание независимых от РЖД перевозочных компаний может стать эффективным инструментом снижения бюджетных субсидий на пассажирские перевозки. Однако в этом случае деятельность новых операторов пассажирского подвижного состава должна охватывать и социальные перевозки. Только тогда федеральное правительство или местные власти смогут выбрать наиболее эффективного пассажирского перевозчика и минимизировать бюджетные расходы.
Преимуществом железнодорожного транспорта является независимость от природных условий (строительство железных дорог практически на любой территории, возможность ритмично осуществлять перевозки во все времена года, в отличие от речного транспорта). Эффективность железнодорожного транспорта становится ещё более очевидной, если учесть такие его преимущества, как высокие скорости подвижного вагонопотока, универсальность, способность осваивать грузопотоки практически любой мощности (до 75-80 млн. т. в год в одном направление), во много раз меньше чем у других видов транспорта. Среди существующих показателей наиболее точно характеризуют уровень мобильности железнодорожного транспорта следующие: удовлетворение потребностей народного хозяйства в перевозках за определенный период времени, соблюдение сроков доставки грузов, оборот вагона, участковая и техническая скорость, коэффициент участковой скорости, средний простой вагона под одной грузовой операцией. В пассажирских перевозках наиболее важны такие показатели, как соблюдение графика и расписания движения, выполнение плана пассажирских перевозок.
1. Теоретическая основа формирования составов
Вагоны отправляемых пассажирских поездов должны быть подготовлены в соответствии с «Технологическим процессом осмотра, безотцепочного ремонта и экипировки пассажирских вагонов». В пунктах формирования пассажирских поездов дальнего и местного сообщения проводится полная подготовка и экипировка пассажирских вагонов в объеме и в сроки, утвержденные руководством депо и согласованные с органами санитарного надзора.
Полная подготовка и экипировка пассажирских вагонов в пунктах формирования включает в себя:
Наружную уборку вагонов;
Дезинфекционную обработку вагонов;
Ремонт внутреннего оборудования;
Смену фильтров принудительной вентиляции;
Уборку внутренних помещений вагонов;
Снабжение вагонов предметами съемного оборудования и чайной торговли;
Заправку водой и топливом.
В пунктах оборота пассажирских поездов проводится частичная подготовка и экипировка пассажирских поездов. При частичной подготовке пассажирских вагонов выполняются:
Наружная уборка вагонов;
Дезинфекционная обработка туалетов и мусорных ящиков;
Ремонт внутреннего оборудования (по заявке);
Уборка внутренних помещений вагонов.
В пункте экипировки пассажирских вагонов категорически запрещается загрязнять пути, междупутья и другие места, не предназначенные для этих целей, мусором и другими отбросами. Мусор из вагона удаляется в мусоросборники, устанавливаемые на междупутьях парка экипировки и отстоя пассажирских поездов. Удаление мусора из мусоросборников должно производится регулярно, не допуская их переполнения, в следующие сроки: в теплый период года не реже одного раза в сутки, в холодный период - один раз в два дня. В пунктах экипировки и отстоя пассажирских поездов пользоваться туалетами вагона запрещается. Удаление жидких нечистот должно производиться в специальные устройства. Санитарную подготовку внутренних помещений пассажирских вагонов осуществляют специальные бригады.
В пунктах подготовки пассажирских вагонов в рейс проводятся следующие виды профилактических санитарных обработок:
Дезинфекционная обработка туалетов, мусоросборников (в каждом пассажирском составе по прибытии в пункт формирования и оборота);
Дезинсекционная обработка влажным способом вагонов поездов дальнего и местного сообщения - не реже одного раза в месяц (в зависимости от применяемых инсектицидов). Вагоны, предназначенные для перевозки организованных контингентов, должны подвергаться дезинфекции и дезинсекции до и после таких перевозок.
Постельное белье сдается в прачечную или комплексной бригаде, которая принимает у проводников вагоны, на пассажирской станции сразу после высадки пассажиров. Перед сдачей белье пересчитывают в присутствии представителя поездной бригады.
Дезинфекционная камерная обработка постельных принадлежностей и мягкого инвентаря осуществляется вагонным депо в пунктах формирования поездов. Для постельных принадлежностей и мягкого инвентаря устанавливаются следующие виды и сроки профилактической обработки:
Матрацы, подушки и зимние одеяла подвергаются обеспыливанию и камерной обработке не реже четырех раз в год;
Летние одеяла подвергаются стирке и химической чистке по мере загрязнения, но не реже двух раз в месяц, зимние одеяла - не реже двух раз в год;
Чехлы на матрацы и подушки подвергаются стирке по мере загрязнения, но не реже одного раза в месяц;
Смена настольных салфеток, штор и солнцезащитных занавесок производится по мере загрязнения и обязательно после каждого рейса.
Уборку вагона проводник должен проводить в халате и резиновых перчатках. Во время уборки тамбура он должен закрывать боковые и торцовые (наружные) двери на замок. При внутренней уборке вагона используются переносные лестницы, специальные щетки для мойки полов.
Расположение водоразборных колонок вдоль путей с давлением в водопроводной сети 0,2-0,4 МПа (2-4 кгс/см 2) и число работников экипировочных бригад должны обеспечить возможность снабжения водой всех вагонов поезда в сроки, предусмотренные технологическим процессом, а на промежуточных станциях - за время стоянки поезда.
Для снабжения вагона водой заправщики подключают его водо-заправочные патрубки шлангами к имеющимся на станции водоразборным колонкам. Длина водоналивных рукавов определяется расположением водоразборных колонок и возможностью снабжения водой каждого вагона поезда, но для обеспечения нормальных условий работы экипировщиков она не должна быть более 25 м. На железных дорогах применяют водоналивные рукава, оборудованные соединительными головками, такими же, как в междувагонных рукавах воздушной тормозной магистрали. При температуре наружного воздуха ниже 0 °С заполнять систему следует после выдержки вагона в отапливаемом помещении не менее 1 сут или после заправки системы отопления и нагрева воздуха в вагоне до +12 °С.
Проводник должен обращать внимание на то, как заправляют вагон. Категорически запрещается перетаскивать заправочные шланги головками по земле. Головки водозаправочных рукавов в период между заправками должны помещаться в специальные устройства, предотвращающие их загрязнение. На всех пунктах водоснабжения с во-доразводящей сетью как капитального, так и временного типа периодически проверяют соответствие качества воды требованиям ГОСТа.
Проводник вагона должен следить, чтобы головки водоналивных патрубков вагонов также были защищены от загрязнения. В целяхпредупреждения замерзания головки водоналивных труб оборудуются водяными или электрическими обогревателями. Наиболее надежным средством является обогрев наливных труб горячей водой.
Водяной обогреватель состоит из сварного цилиндрического корпуса на концевой части наливной трубы. К обогревателю подается и отводится от него по трубам горячая вода. Корпус обогревателя на ощупь всегда должен быть горячим. Разобщительные краны и вентили на подводящих и отводящих трубах обогревателя зимой постоянно открыты. После заправки вентили на водоналивных трубах закрывают.
В случае обнаружения признаков замораживания трубопроводов, унитазов, сливных труб умывальных чаш отогревать их следует только горячей водой из сети отопления. Запрещается проводить отогревание факелом или горячим углем. При пользовании грелкой необходимо обязательно одевать рукавицы. Сливные трубы вагона разрешается отогревать только внутри вагона.
В пунктах оборота и формирования пассажирских поездов вблизи экипировочных путей располагаются склады топлива, на которых хранятся каменный уголь, дрова для отопления вагонов, а также древесный уголь и торфяные брикеты для обслуживания комбинированных электронагревательных кипятильников. Транспортные дорожки от склада топлива к экипировочным путям и междупутья асфальтируются. Уголь от склада к вагонам перевозят в калиброванной таре (на 15-20 кг угля) на автомобилях. При экипировке вагона твердым топливом через боковую тамбурную дверь проводник должен запереть противоположную боковую и торцовую двери вагона на ключ.
Пассажирские перевозки на автомобильном транспорте выполняются маршрутными и заказными автобусами, маршрутными таксомоторами и легковыми автомобилями – такси.
Внутригородское сообщение (городские перевозки) – это перевозки, осуществляемые на маршрутах в пределах черты города (другого населённого пункта).
Пригородное сообщение – это перевозки, осуществляемые за пределы черты города (другого населённого пункта) на расстояние до 50 км включительно.
Междугородные перевозки – перевозки, осуществляемые за пределы черты города на расстояние свыше 50 км. В междугородные перевозки включаются перевозки между Россией и зарубежными странами.
12. Организация перевозок пассажиров
Служба эксплуатации пассажирских АТП может быть:
Децентрализованной;
Централизованной.
Если в городе (в районе) перевозки выполняются несколькими пассажирскими АТП, целесообразно создавать централизованную службу эксплуатации пассажирских перевозок при управлении, имеющую в своём составе центральную диспетчерскую службу.
Центральная диспетчерская служба автобусного транспорта выполняет следующие функции:
Обследование пассажиропотоков;
Разработка маршрутов движения с размещением всех остановочных пунктов;
Распределение подвижного состава на основе утверждённого плана перевозок по паркам, маршрутам и внемаршрутным перевозкам;
Составление расписаний движения и графиков выпуска автобусов на линию;
Оперативное руководство отделами эксплуатации.
Центральная диспетчерская служба автобусного транспорта включает в себя: группу движения и диспетчерскую службу.
Группа движения занимается обследованием пассажиропотоков, разработкой маршрутов движения, расписаний движения и графиков выпуска автобусов.
Диспетчерская служба осуществляет контрол за своевременным выпуском автобусов на линию и выполнением расписания движения, принимает меры по ликвидации случаев нарушения движения, оформляет документы автобусных бригад и ведёт диспетчерский учёт и отчётность по работе автобусов на линии.
Центральная диспетчерская служба таксомоторного транспорта выполняет следующие функции:
Контролирует выход автомобилей – такси на линию;
Принимает и выполняет телефонные заказы;
Организует рациональное использование автомобилей – такси на линии;
Обеспечивает выполнение перевозок;
Составляет отчёт по выполненным перевозкам в течение суток.
Центральная диспетчерская служба таксомоторного транспорта включает в себя: отделение по приёму и исполнению заказов, центральную радиостанцию для связи с автомобилями – такси.
В тех случаях, когда в районе или городе имеется только одно пассажирское автотранспортное предприятие (обычно смешанное, имеющее парк автобусов и автомобилей-такси), при нем создается служба эксплуатации, выполняющая все функции по руководству работой пассажирского транспорта, которые выполняет централизованная служба эксплуатации.
13. Организация технического обслуживания и ремонта подвижного состава
Использование производственных возможностей АТП в значительной мере определяется уровнем технического состояния подвижного состава, которым оно располагает.
В процессе эксплуатации автомобили, прицепы и полуприцепы физически изнашиваются и теряют свою работоспособность. Для поддержания их в технически исправном состоянии требуются профилактические работы (ТО, проводимое в принудительном порядке) и ремонт, предусматривающий восстановление изношенных деталей, узлов и агрегатов или их замену новыми.
Для выполнения ТО и ремонта подвижного состава АТП могут создавать собственную производственную инфраструктуру, включающую материально-техническую базу и специальные подразделения. Однако такими возможностями располагают не все АТП. Большинство малых предприятий не располагают необходимой ремонтной базой, поэтому для поддержания принадлежащих им автотранспортных средств в технически исправном состоянии пользуются услугами автосервисных предприятий (фирм) или других транспортных предприятий, располагающих для этого необходимым оборудованием, производственными площадями и квалифицированной рабочей силой.
На комплексных АТП могут выполняться все виды ТО подвижного состава, текущие ремонты и при необходимости капитальные ремонты агрегатов. В каждом конкретном случае могут выполняться определенные виды ТО и ремонта исходя из имеющейся производственно-технической базы, а также с учетом экономической целесообразности их выполнения на данном предприятии. При этом АТП должно кооперировать свою работу по ТО и ремонту подвижного состава с другими автотранспортными, а также автообслуживающими и авторемонтными предприятиями.
Организацией работ по ТО и ремонту подвижного состава на АТП занимается техническая служба , которая располагает определенной производственной базой, ресурсами и производственными подразделениями, составляющими ее организационно-производственную структуру и осуществляющими:
хранение и в ряде случаев заправку автомобилей;
постовые работы ТО и текущего ремонта, производимые непосредственно на автомобиле;
работы по восстановлению снятых с автомобиля неисправных агрегатов, узлов и деталей, выполняемые в специализированных цехах и участках;
работы по обеспечению подготовки производства, запаса агрегатов, узлов и деталей на промежуточном и центральном складах, перегон автомобилей в производственных зонах и т.д.;
работы по содержанию, реконструкции и техническому перевооружению производственно-технической базы;
комплекс ТО и диагностирования, который объединяет исполнителей и бригады ЕО, ТО-l, ТО-2 и диагностирования;
комплекс TP, в котором объединяются подразделения, выполняющие ремонтные работы непосредственно на автомобиле (постовые);
комплекс ремонтных участков, в котором объединяются подразделения и исполнители, занятые восстановлением оборотного фонда агрегатов, узлов и деталей.
Важнейшим показателем работы автопарка является коэффициент технической готовности, который определяется отношением времени пребывания автомобилей в технически исправном состоянии (готовом к эксплуатации) к общему бюджету времени нахождения автомобилей в хозяйстве. При неизменных эксплуатационных условиях (климатических, дорожных) коэффициент технической готовности зависит от среднесуточного пробега автомобиля и времени простоя автомобиля на постах ТО и ТР. Влияние времени простоя на коэффициент технической готовности повышается с увеличением среднесуточного пробега автомобилей.
Показателями качества технических воздействий являются межремонтный пробег и пробег до списания автомобилей, которые при неизменных конструктивных параметрах автомобиля зависят от качества проведения технических воздействий, а также число заявок на текущий ремонт, приходящихся на 1000 км пробега.
При оценке качества технических воздействий могут использоваться и такие показатели, как число опозданий выезда на линии и преждевременных возвратов автомобилей с линий из-за технических неисправностей за определенный период времени или на 1000 км пробега автомобилей.
Следует учесть, что перечисленные показатели зависят не только от качества проводимого ТО и ремонта подвижного состава, но и от условий эксплуатации, отношения водителя к автомобилю и его квалификации, поэтому при сравнении качества технических воздействий необходимо учитывать указанные факторы.
Выполнение работ по поддержанию подвижного состава в технически исправном состоянии требует значительных затрат, которые достигают 15-20% от общей суммы текущих затрат на перевозки. Эти затраты складываются из затрат на запасные части, ремонтные материалы, заработную плату ремонтных рабочих и др. Большое значение в этих условиях имеют определенные потребности в перечисленных затратах, что предусматривает расчет производственной программы по ТО и ремонту подвижного состава.