Противолодочный самолет P-3 Orion предназначен для поиска, слежения, обнаружения и уничтожения подводных лодок в простых и сложных метеоусловиях. По заказу ВМС США в 1955 г. фирма Lockheed приступила к разработке противолодочного патрульного самолета на базе четырехмоторного самолета L-188 «Электра» для замены патрульных самолетов P-2 «Нептун». Опытный образец YP3V-1, позднее названный «Орион», совершил свой первый полет 25 ноября 1959 г. Первый серийный самолет P3V-1 поднялся в воздух 15 апреля 1961 г. и впоследствии получил обозначение P-3A Orion. Всего к настоящему времени построено более 640 самолетов различных модификаций.
При доработке конструкции самолета «Электра» был усилен планер, увеличены объемы топливных баков и длина самолета для установки в передней части фюзеляжа поисковой РЛС. в хвостовой части фюзеляжа - штанги с магнитным обнаружителем, нового авиационного оборудования и систем общего назначения. В оружейном отсеке могли размещаться мины, глубинные бомбы, торпеды или ядерное оружие. Кроме того, самолет имел 10 подкрыльевых пилонов для подвески различного вооружения. Конструкция исходного варианта самолета P-3 Orion и последующих модификаций в целом одинакова.
Самолет представляет собой четырехдвигательный моноплан со свободнонесущим низкорасположенным крылом. Крыло кессонное, безопасно повреждаемое, изготовлено с применением алюминиевых сплавов. Элероны, рули направления и высоты имеют бустерное управление, с гидравлическими приводами. Фюзеляж типа полумонокок, круглого сечения, с внешним диаметром 3,45 м. В нижней части фюзеляжа перед крылом расположен оружейный отсек. Шасси трехопорное. каждая стойка оснащена двумя бескамерными пневматиками.
В 1960-х гг. несколько самолетов P-3A Orion были модифицированы в варианты специального назначения. EP-3A с радиоэлектронным оборудованием для ведения электронной разведки (7 самолетов), EP-3B усовершенствованный вариант EP-3A для ведения радиоэлектронной разведки (2 самолета), WP-3A для разведки погоды (4 самолета). Десять самолетов P-3A и два самолета EP-3B были модифицированы в вариант EP-3E со специальным разведывательным оборудованием, установленным в больших обтекателях в верхней и нижней частях фюзеляжа, а также имели подфюзеляжный обтекатель радиолокационной антенны перед крылом. 12 самолетов P-3A Orion были модифицированы в учебно-тренировочный вариант TP-3A для подготовки пилотов без противолодочного вооружения. В качестве транспортных самолетов общего назначения UP-3A использовались 38 самолетов P-3A Orion (с них убрали все противолодочное вооружение). В ноябре 1978 г. самолеты P-3A Orion были сняты с вооружения, но продолжают эксплуатироваться в резерве ВМС.
В конце 1965 г. начато серийное производство самолета P-3B, на котором устанавливались двигатели Аллисон Т56-А-14 мощностью по 4910 л.е., система обнаружения подводных лодок «Делтик» и радиовысотомеры системы предупреждения о близости к поверхности. В 1965-1970 гг. фирма построила 144 самолета P-3B, из которых 124 поставлены ВМС США. а часть - в Новую Зеландию, Австралию и Норвегию. На конец 1983 г. на вооружении ВМС США состояли 45 самолетов P-3B и некоторые находились в резерве ВМС.
На самолете P-3B установлен модифицированный комплект оборудования, который включает усовершенствованную под стандарт MIL-STD-1553A РЛС AN/APS-134 (впоследствии она модифицирована в РЛС AN/APS-137 с синтезированной апертурой, способную классифицировать надводные цели на большой дальности, что создает условия для применения противокорабельной УР «Гарпун»); ИК-систему обнаружения целей AN/AAS-36, которая может управляться с помощью РЛС и способна определять размеры цели; 3 цифровые ЭВМ Контрол Лейте N/AYK-14 с общей емкостью памяти 192К слов, оснащенные шинами передачи данных, соответствующими стандарту MIL-STD-1553A: ИНС Литтон LTN-72; радионавигационную систему Литтон LTN-211 «Омега»; самописец данных Ханиуэлл AN/ASH-33 для послеполетного анализа; кассетный видеомагнитофон ТЕАС V-1000-AB для записи изображения, получаемого с помощью ИК-системы; быстродействующее печатающее устройство Дейтаметик 4003; магнитный обнаружитель ASQ-10A; вычислитель для обработки акустических сигналов AQA-5, позволяющий обрабатывать сигналы от 16 гидроакустических буев одновременно. На некоторых самолетах P-3B установлена поисковая РЛС ЕМ1 «Серчуотер», обеспечивающая эффективное применение противокорабельных УР «Гарпун».
Самолет P-3C Orion создан на основе P-3B. Первый полет состоялся в сентябре 1968 г. Выпускался в вариантах P-3C Update I, II, III и IV. Вариант P-3C Update I оснащался усовершенствованым авиационным электронным оборудованием (начало поставок январь 1975 г.). Вариант P-3C Update II - поисковой РЛС AN/APS-125, способной обнаруживать истребители и небольшие надводные корабли на дальностях свыше 240 км (до радиолокационного горизонта), системами акустического и ИК-обнаружения и шестью ракетами «воздух-поверхность» «Гарпун» (начало поставок август 1977 г.). Вариант P-3C Update III оборудовался устройствами обработки акустичиских сигналов и приемником сигналов с акустических буев, а также усовершенствованным блоком звукового воспроизведения (начало поставок май 1984 г.). Вариант P-3C Update IV обладал усовершенствованной системой приборов радиоэлектронной разведки, дополнительной РЛС AN/APS-137(V) и датчиками для обнаружения бесшумных подводных лодок.
В навигационно-связное оборудование самолета P-3C входят две неинерциальные навигационные системы LTN-72, доплеровская навигационная система AN/APN-227, радионавигационные системы ARN «Лоран» А (С) и AN/ARN-118 TACAN, приемники всенаправленного радиомаяка, курсового маяка маркерного радиомаяка, глиссадный приемник АРК ARN-83 и ARA-50, приемопередатчики метрового, дека- и дециметрового диапазонов ARC-101, ARC-161 и ARC-143, оборудование для кодированной связи в дека- и дециметровом диапазонах. ответчик АРХ-72 системы опознавания.
Противолодочное оборудование включает поисковую РЛС APS-115 кругового обзора, два приемника ARR-72 сигналов РГБ, две системы AQA-7 обработки и индикации сигналов РГБ «Дифар», самописец акустических сигналов AQH-4, магнитные обнаружители ASQ-81 и ASA-64, оборудование РЭП ALQ-78, автоматическую панорамную фотокамеру КВ-18А для оценки результатов атаки цели и т. д. Кроме того, на самолетах P-3C может устанавливаться радиовысотомер APN-194, вычислитель истинной воздушной скорости А/А 24G-9, система автоматического управления полетом ASW-31 и другое оборудование.
В отсеке вооружения P-3C Orion, который располагается в нижней части фюзеляжа перед крылом, могут размещаться различные варианты вооружения: мины Мк.25 (39, 55, 56) массой 908 кг; 3 мины Мк.36 (52) массой по 454 кг; 3 глубинные бомбы Мк.57 или 8 Мк.54; 8 торпед Мк.43 (44, 46), или 2 глубинные ядерные бомбы Мк.101 и 4 торпеды Мк. 44 (46). На 10 подкрыльевых узлах подвески: на четырех внутренних (два под корневыми частями крыла) - торпеды или мины массой по 908 кг, на шести внешних (по три под каждой консолью крыла) устанавливаются торпеды или мины массой 908, 454 или 227 кг или ракеты (непосредственно на пилонах или в контейнерах). Самолет оснащается морскими маркерами, двумя батитермографическими буями и осветительными бомбами, сбрасываемыми на парашютах.
В состав экипажа самолета P-3C Orion входят 12 человек: первый летчик (командир экипажа), два вторых летчика, офицер оценки тактической обстановки, штурман, три оператора акустических систем, два бортинженера, оператор вооружения и борттехник.
На протяжении всего периода эксплуатации P-3C их бортовое радиоэлектронное оборудование (РЭО) постоянно совершенствовалось. Сначала была первая модификация (Update-I), затем вторая (Update-II), а после нее третья (Update-III). Самолет P-3C с оборудованием третьей модификации поступил на вооружение в 1984 году.
В 90-х годах завершена программа испытаний нового РЭО четвертой модификации (Update-IV), которое имеет в 5 раз большие возможности по обнаружению современных подводных лодок, обладающих малой шумностью. В частности, возможности по обработке данных от гидроакустических средств возрасли в 2,5 раза, в 8 раз увеличилась емкость запоминающего устройства (ЗУ) ЭВМ обработки сигналов, в 30 - емкость ЗУ ЭВМ управления средствами отображения и в 5 - среднее время наработки на отказ. В итоге вероятность успешного решения задач, стоящих перед самолетами P-3C возрасли до 0,97.
Update-IV разработана фирмой «Боинг» по контракту стоимостью 244 млн. долларов, заключенному с ВМС в июле 1987 года. Его опытный комплект фирма поставила в середине 1990 года, а спустя год начала установку нового оборудования на существующие самолеты (всего планировалось закупить не менее 80 комплектов). Кроме того, аналогичную аппаратуру планировалось установить и на перспективный базовый патрульный самолет P-7A, разрабатываемый фирмой «Локхид» по программе LRAACA (Long Range Air Antisubmarine Warfare Capability Aircraft).
В ее состав входят:
- Система распределения данных на базе значительного числа микро-ЭВМ фирмы «Моторолла», собранных на больших и сверхбольших интегральных микросхемах. Считается, что использование таких ЭВМ позволит производить взаимную корреляцию данных от различных средств обнаружения, что обеспечит большую надежность сопровождения выявленной цели.
- ЭВМ AN/UYS-2 обработки сигналов от РГБ, которая может обрабатывать сигналы одновременно от 54 буев системы «Дифзр», поступающие через приемник AN/ARR-76, и от новых РГБ AN/SSQ-75. Система регистрации сигналов буев, обладающая высокой производительностью, позволит вести запись данных со скоростью 30 Мбайт/с в течение 7,4 ч.
- РЛС AN/APS-137 с инверсной синтезированной апертурой антенны, позволяющая обнаруживать и идентифицировать надводные корабли на значительных удалениях и обеспечивающая целеуказание для ПКР «Гарпун».
- Инфракрасная станция переднего обзора AN/AAS-36.
- Аппаратура радиоэлектронной разведки AN/ALR-66(V)5, спутниковой связи, спутниковой системы навигации НАВСТАР, радионавигационной системы «Омега».
- Стандартная инерциальная навигационная система.
На самолете P-3C Orion в 1971 г. были установлены два мировых рекорда в классе самолетов с ТВД, рекорд скорости 806,05 км/ч на высоте 15-25 км и рекорд времени набора высоты 12000 м за 19 мин 42 с. Кроме того, на самолете P-3C Orion был установлен рекорд дальности 10103 км.
На базе P-3C Orion компанией «Кавасаки» разработан вариант EP-3C для электронной разведки ВМС Японии. Вариант P-3F, оборудованный системой дозаправки в зоздухе, поставлялся в конце 1970-х гг. для ВВС Ирана. Самолеты P-3B под обозначением P-3K поставлялись в Новую Зеландию, в Норвегию - как P-3N, в Португалию - P-3P. Для ВВС Австралии самолеты P-3C-2 с акустической системой Барра поставлялись как P-3W. Самолеты P-3C Orion, оснащенные системой S-3 «Викинг» по программе модернизации «Аргус», с июля 1976 г. поставлялись ВВС Канады для использования в качестве патрульных самолетов большой дальности под обозначением CP-140 «Аврора».
Технические характеристики
Экипаж: 11 человек
Длина: 35,61 м
Размах крыла: 30,38 м
Высота: 10,27 м
Площадь крыла: 120,8 м?
База шасси: 9,068 м
Колея шасси: 9,5 м
Масса пустого: 30 350 кг
Масса снаряжённого: 31 790 кг
Максимальная масса без топлива: 35 020 кг (без внешних подвесок)
Нормальная взлётная масса: 63 390 кг
Максимальная взлётная масса: 64 410 кг
Масса топлива во внутренних баках: 28 390 кг
Объём топливных баков: 34 840 л
Силовая установка: 4 ? ТВД Allison T56-A-14
Мощность двигателей: 4 ? 4 910 л.с. (4 ? 3 611 кВт)
Воздушный винт: 4-лопастной Hamilton Standart
Диаметр винта: 4,115 м
Лётные характеристики
Максимальная скорость: 746 км/ч на 6 096 м
Крейсерская скорость: 648 км/ч (без подвесок)
Скорость сваливания: 228 км/ч (при нормальной взлётной массе с выключенными двигателями)
Боевой радиус: 2 371 км (c 4? торпедами и 4 ? ракетами AGM-84)
Перегоночная дальность: 8 375 км (с полной заправкой)
Практический потолок: 8 626 м
Скороподъёмность: 9,86 м/с (без боевой нагрузки с полным запасом топлива)
Нагрузка на крыло: 525 кг/м? (при нормальной взлётной массе)
Тяговооружённость: 228 Вт/кг (при нормальной взлётной массе)
Длина разбега: 1 420 м (при нормальной взлётной массе)
Длина пробега: 430-503 м (в зависимости от посадочной массы)
Вооружение
Точки подвески:
в бомбоотсеке: до 8
под крылом: 10
Управляемые ракеты: ракеты «воздух-поверхность»: 4 ? AGM-84 (+ 2 ? AGM-84 без возможности запуска)
Неуправляемые ракеты:
2 ? 4 ? 127 мм ракет «Зуни»в блоках LAU 10
2 ? 7 ? 70 мм ракет «Гидра» в блоках LAU 32A/A
2 ? 19 ? 70 мм ракет «Гидра» в блоках LAU 3A/A или LAU 69/A
Бомбы: свободнопадающие:
ядерные глубинные: 3 ? B57 в бомбоотсеке
фугасные: 8 ? 227 кг Mk.82 или 454 кг Mk.83 в бомбоотсеке
Торпеды: 8 ? Mk.44 или Mk.46 в бомбоотсеке (+ 10 ? торпед под крылом без возможности запуска)
Мины:
10 + 6 ? 147 кг Mk.53
8 + 3 ? 227 кг Mk.36 или 454 кг Mk.52
6 + 1 ? 907 кг Mk.25 или Mk.55 или Mk.56
Все ленты и СМИ
обошли съемки СУ-27, который перехватил американский стратегический разведчик Боинг RC135U Комбэт Сент. В армии
США из всего
3 штуки,
базируются они на территории
США, и что
им было нужно у границ
России на Балтике -
знают лишь посвященные.
7 апреля
в 13.18 по московскому времени дежурными силами российского ПВО над акваторией Балтийского моря была обнаружена неизвестная воздушная цель, которая «уверенно направлялась в сторону
российской государственной границы». Из состава
дежурных сил был поднят Су-27, который подлетел к неизвестному
летающему объекту и действительно
несколько раз облетел вокруг него. Тогда же
объект был идентифицировал как самолет-разведчик RC-135U ВВС США.
Хочу подчеркнуть, что полет RC-135U ВВС США к российским
границам выполнялся с выключенным
транспондером, о котором
так любят в последнее
время заявлять наши натовские коллеги. Что же
касается оценки профессионализма наших пилотов, то это – компетенция исключительно российского командования. Да и
«обычные» полеты американские разведывательные самолеты могут выполнять только у границ
США, – сказал представитель Минобороны России. После облета американского разведчика российским истребителем самолет ВВС США изменил курс и ушел
от российской
границы. В ходе
облета американского разведчика никаких внештатных ситуаций не было.
Когда перехватчик показывает вот так, на всех
языках мира это для экипажа противника означает одно -
- Уматывай отсюда немедленно.
И они уматывают.
В 2014 было
4 аналогичных
случая -
российский истребитель Су-27 в конце
апреля сымитировал таран на американский
самолет-разведчик RC-135U над Охотским морем, сообщили в Пентагоне.
Это уже
второй случай, когда самолеты ВВС России в апреле
имитировали атаку на объекты
армии США. Также поступил и наш
бомбардировщик СУ-24 в Черном
море против американского фрегата типа Эрли Бёрд -
широко известный случай, породивший не мало
версий и слухов.
Нервы крепче у наших.
Вспоминает знаменитый пилот А. Гарнаев
С Васей Цымбалом мы были
корешами, летали в Армавирском
училище в одной
эскадрилье на МиГ-23
(он сам
был родом из Армавира).
В свое
время Вася был переведен с Дальнего
востока в Килп-Явр
за то,
что сдул японский вертолет с палубы
авианосца, а вычислен
был по фразе, брошенной в открытый
эфир: «П@здец котенку!»
В полку он отличался
своей шебутной лихостью - как-то
раз, взлетев по авианосной группе раз в пятый-седьмой
за дежурство,
он просто
прошёл над их палубой,
включив слив топлива - и устроил
американиям обильный керосиновый душ… Потом эта история с Орионом…
после которой НАТОвцы начали передавать Васе «привет», а Вася
от греха
подальше был переведен в Крымский
Гвардейский полк.
А случилось вот что…
В тихое ясное утро, 13 сентября
1987 года,
в воскресенье,
оперативным дежурным Североморского корпуса ПВО была дана команда на подъем
в воздух
одного самолета Су-27, из состава
дежурного звена 941 ИАП
ПВО.
Нарушителем «покоя» был базовый патрульный самолет Р-3с «Орион» из 333 эскадрильи
ВВС Норвегии. «Орион» вылетел с авиабазы
Аннейя, «петлял» вдоль границы в Баренцевом
море, над нейтральными водами, и судя
по всему вел разведку перемещений кораблей СФ и контроль
за выходом
из баз
наших подводных лодок. Особенностью этого самолета разведчика было то,
что в воздухе
он мог
находиться до 12-ти часов и долго,
долго заставлять «нервничать» силы ПВО.
Задача дежурного Су-27 (941 иап ВВС ПВО, аэродром Килп-Явр)
состояла в том,
чтобы контролировать действия «Ориона» и не допустить
нарушения государственной границы СССР. Самолет пилотировал ст.лейтенант Василий Цимбал. После взлета, КП ИАП «навело» истребитель на «Орион» и Су-27 начал «нарезать петли» возле «Ориона». Все происходило
как обычный «дежурный» вылет, так как «Орионы» караулили наши ПЛ почти каждый день.
Но! Кто, может быть, помнит, в то
время в воскресенье,
в 11.00 начиналась по телевидению программа «Утренняя почта». Все хиты
советской эстрады, на то
время, показывала в основном
только «она», альтернативы практически не было.
И смотрели
эту передачу все и вся,
и в домике
дежурного звена так же.
Накануне был анонс предварительный, что в этой
«Утренней почте» будет выступать то ли
Пугачева, то ли
еще кто-то
из «звезд» на то
время. Вообщем ВСЕ посмотрят и послушают,
кроме … Кроме летчика Василия Цимбала. Так как
«Орион» будет «болтаться» у границы
неизвестно сколько времени. Обидно, да! И Василий
начал «гонять» самолет ВВС Норвегии Р-3с «Орион».
«Орион» не патрулировал.
Он целенаправленно
работал над фарватером выхода наших лодок на боевое
дежурство. Ставил (сбрасывал) радиобуи для определения момента выхода лодки на дежурство.
Василий, чтобы воспрепятствовать сбросу буёв, начал выполнять проходы под «Орионом», на выходе
включая слив топлива. В атаку
на него
несколько раз заходил, струей двигателей с курса
его сбивал, фигуры высшего пилотажа вокруг него крутил. В итоге
задел килем, винт двигателя правого крыла «Ориона», от чего
винт сломался и его
обломки пробили фюзеляж «Ориона».
Все! «Орион» сдался и взял
курс на базу.
Василий Цимбал докладывает на КП - «Орион» уходит на базу.
КП полка
дает добро на возвращение
на аэродром.
Василий делает боевой разворот, догоняет «Орион», заходит впереди начинает слив топлива прямо на кабину
и фюзеляж.
«Обгадил» Василий самолет разведчик страны НАТО как мог. Затем вернулся на аэродром
и успел
таки посмотреть «Утреннюю почту», никому ничего не докладывая
о произошедшем.
После заруливания в ДС при осмотре Су-27 техник доложил, что самолет имеет повреждение законцовки правого киля: повреждения были небольшими - середина «пилотки» разлохмачена. Вася, спрашивает его техник, ты куда
умудрился влезть? «При манерах кили трясло, вот, наверное, и поломалось».
Такое частенько бывало и ранее,
ничего особенного, поэтому киль просто заменили и благополучно
забыли об этой
истории.
Более в этот
день самолеты разведчики в акватории
Баренцева моря не появлялись…
Весь день
было тихо и солнечно.
Разгром начался вечером. «Орион» дополз до своего
аэродрома. В этот же
день был оповещен советский посол в Норвегии.
Информация идет в Москву,
там Министру обороны, от него
к Главкому
войск ПВО. Дежурный генерал ЦКП ПВО запрашивает Архангельскую армию ПВО, армия корпус, корпус - 941 ИАП.
В полку
спрашивают у Василия,
что было? Тот как
нормальный офицер отвечал, что ничего не было,
обычный вылет.
В полк приезжает Командир Корпуса, начинаются разбирательства. И все бы
ничего, Василий может и выкрутился бы,
но с борта
«Ориона» вели видеозапись всех маневров Су-27. Копия была передана послу Норвегии. Отпираться было невозможно…
Полк долго сдавал зачеты по всевозможным Наставлениям и Правилам,
имевшимся в авиации
на то
время.
Васю Цимбала перевели в другой
истребительный полк, по замене. Как сложилась
его судьба далее - неизвестно.
Но в полку
его помнят.
**Как настоящего АСа - Васю - «укротителя» Орионов.*
ПРОТИВОЛОДОЧНЫЙ САМОЛЕТ
Предназначен для поиска, слежения, обнаружения и уничтожения подводных лодок в простых и сложных метеоусловиях.
По заказу ВМС США в 1955 г. фирма «Локхид» приступила к разработке противолодочного патрульного самолета на базе четырехмоторного самолета L-188 «Электра» для замены патрульных самолетов Р-2 «Нептун» Опытный образец YP3V-1, позднее названный «Орион», совершил свой первый полет 25 ноября 1959 г. Первый серийный самолет P3V-1 поднялся в воздух 15 апреля 1961 г. и впоследствии получил обозначение Р-3А Всего к настоящему времени построено более 640 самолетов различных модификаций.
При доработке конструкции самолета «Электра» был усилен планер, увеличены объемы топливных баков и длина самолета для установки в передней части фюзеляжа поисковой РЛС, в хвостовой части фюзеляжа – штанги с магнитным обнаружителем, нового авиационного оборудования и систем общего назначения В оружейном отсеке могли размещаться мины, глубинные бомбы, торпеды или ядерное оружие. Кроме того, самолет имел 10 подкрыльевых пилонов для подвески различного вооружения. Конструкция исходного варианта самолета Р-3 и последующих модификаций в целом одинакова.
Самолет представляет собой четырехдвигательный моноплан со свободнонесущим низкорасположенным крылом. Крыло кессонное, безопасно повреждаемое, изготовлено с применением алюминиевых сплавов. Элероны, рули направления и высоты имеют бустерное управление, с гидравлическими приводами. Фюзеляж типа полумонокок, круглого сечения, с внешним диаметром 3,45 м. В нижней части фюзеляжа перед крылом расположен оружейный отсек. Шасси трехопорное, каждая стойка оснащена двумя бескамерными пневматиками.
В 1960-х гг. несколько самолетов Р-3А были модифицированы в варианты специального назначения. ЕР-3А с радиоэлектронным оборудованием для ведения электронной разведки (7 самолетов), ЕР-3В усовершенствованный вариант ЕР-3А для ведения радиоэлектронной разведки (2 самолета), WP-3A для разведки погоды (4 самолета). Десять самолетов Р-3А и два самолета ЕР-3В были модифицированы в вариант ЕР-3Е со специальным разведывательным оборудованием, установленным в больших обтекателях в верхней и нижней частях фюзеляжа, а также имели подфюзеляжный обтекатель радиолокационной антенны перед крылом. 12 самолетов Р-3А были модифицированы в учебно-тренировочный вариант ТР-3А для подготовки пилотов без противолодочного вооружения. В качестве транспортных самолетов общего назначения UP-3A использовались 38 самолетов Р-3А (с них убрали все противолодочное вооружение). В ноябре 1978 г. самолеты Р-3А были сняты с вооружения, но продолжают эксплуатироваться в резерве ВМС.
В конце 1965 г. начато серийное производство самолета Р-3В, на котором устанавливались двигатели Аллисон Т56-А-14 мощностью по 4910 л.с., система обнаружения подводных лодок «Делтик» и радиовысотомеры системы предупреждения о близости к поверхности. В 1965-1970 гг. фирма построила 144 самолета Р-3В, из которых 124 поставлены ВМС США, а часть – в Новую Зеландию, Австралию и Норвегию. На конец 1983 г. на вооружении ВМС США состояли 45 самолетов Р-3В и некоторые находились в резерве ВМС.
На самолете Р-3В установлен модифицированный комплект оборудования, который включает усовершенствованную под стандарт MIL-STD-1553А РЛС AN/APS-134 (впоследствии она модифицирована в РЛС AN/APS-137 с синтезированной апертурой, способную классифицировать надводные цели на большой дальности, что создает условия для применения противокорабельной УР «Гарпун»); ИК-систему обнаружения целей AN/AAS-36, которая может управляться с помощью РЛС и способна определять размеры цели; 3 цифровые ЭВМ Контрол Лейте N/AYK-14 с общей емкостью памяти 192К слов, оснащенные шинами передачи данных, соответствующими стандарту MIL-STD-1553A; ИНС Литтон LTN-72; радионавигационную систему Литтон LTN-211 «Омега»; самописец данных Ханиуэлл AN/ASH-33 для послеполетного анализа; кассетный видеомагнитофон ТЕАС V-1000-АВ для записи изображения, получаемого с помощью ИК-системы; быстродействующее печатающее устройство Дейтаметик 4003; магнитный обнаружитель ASQ-10A; вычислитель для обработки акустических сигналов AQA-5, позволяющий обрабатывать сигналы от 16 гидроакустических буев одновременно. На некоторых самолетах Р-3В установлена поисковая РЛС ЕМ1 «Серчуотер», обеспечивающая эффективное применение противокорабельных УР «Гарпун».
Самолет Р-3С создан на основе Р-3В. Первый полет состоялся в сентябре 1968 г. Выпускался в вариантах Р-3С Update I, II, III и IV. Вариант Р-3С Update I оснащался усовершенствованым авиационным электронным оборудованием (начало поставок январь 1975 г.) Вариант Р-3С Update II – поисковой РЛС AN/APS-125, способной обнаруживать истребители и небольшие надводные корабли на дальностях свыше 240 км (до радиолокационного горизонта), системами акустического и ИК-обнаружения и шестью ракетами «воздух-поверхность» «Гарпун» (начало поставок август 1977 г.). Вариант Р-3С Update III оборудовался устройствами обработки акустических сигналов и приемником сигналов с акустических буев, а также усовершенствованным блоком звукового воспроизведения (начало поставок май 1984 г.). Вариант Р-3С Update IV обладал усовершенствованной системой приборов радиоэлектронной разведки, дополнительной РЛС AN/APS-137(V) и датчиками для обнаружения бесшумных подводных лодок.
В навигационно-связное оборудование самолета Р-3С входят две неинерциальные навигационные системы LTN-72, доплеров- ская навигационная система AN/APN-227, радионавигационные системы ARN «Лоран» А (С) и AN/ARN-118 TACAN, приемники всена- правленного радиомаяка, курсового маяка маркерного радиомаяка, глиссадный приемник АРК ARN-83 и ARA-50, приемопередатчики метрового, дека- и дециметрового диапазонов ARC-101, ARC-161 и ARC-143, оборудование для кодированной связи в дека- и дециметровом диапазонах, ответчик АРХ-72 системы опознавания.
Противолодочное оборудование включает поисковую РЛС APS-115 кругового обзора, два приемника ARR-72 сигналов РГБ, две системы AQA-7 обработки и индикации сигналов РГБ «Дифар», самописец акустических сигналов AQH-4, магнитные обнаружители ASQ-81 и ASA-64, оборудование РЭП ALQ-78, автоматическую панорамную фотокамеру КВ-18А для оценки результатов атаки цели и т. д. Кроме того, на самолетах Р-3С может устанавливаться радиовысотомер APN-194, вычислитель истинной воздушной скорости А/А 24G-9, система автоматического управления полетом ASW-31 и другое оборудование.
В отсеке вооружения Р-3С, который располагается в нижней части фюзеляжа перед крылом, могут размещаться различные варианты вооружения: мины Мк.25 (39, 55, 56) массой 908 кг; 3 мины Мк 36 (52) массой по 454 кг, 3 глубинные бомбы Мк.57 или 8 Мк.54; 8 торпед Мк.43 (44, 46), или 2 глубинные ядерные бомбы Мк.101 и 4 торпеды Мк. 44 (46). На 10 подкрыльевых узлах подвески: на четырех внутренних (два под корневыми частями крыла) – торпеды или мины массой по 908 кг, на шести внешних (по три под каждой консолью крыла) устанавливаются торпеды или мины массой 908, 454 или 227 кг или ракеты (непосредственно на пилонах или в контейнерах).
В состав экипажа самолета Р-3С входят 12 человек: первый летчик (командир экипажа), два вторых летчика, офицер оценки тактической обстановки, штурман, три оператора акустических систем, два бортинженера, оператор вооружения и борттехник.
На самолете Р-3С в 1971 г. были установлены два мировых рекорда в классе самолетов с ТВД, рекорд скорости 806,05 км/ч на высоте 15-25 км и рекорд времени набора высоты 12000 м за 19 мин 42 с. Кроме того, на самолете Р-3С был установлен рекорд дальности 10103 км.
На базе Р-3С компанией «Кавасаки» разработан вариант ЕР-3С для электронной разведки ВМС Японии. Вариант P-3F, оборудованный системой дозаправки в воздухе, поставлялся в конце 1970-х гг. для ВВС Ирана. Самолеты Р-3В под обозначением Р-3К поставлялись в Новую Зеландию, в Норвегию – как P-3N, в Португалию – Р-3Р. Для ВВС Австралии самолеты P-3C4I с акустической системой Барра поставлялись как P-3W. Самолеты Р-3С, оснащенные системой S-3 «Викинг» по программе модернизации «Аргус», с июля 1976 г. поставлялись ВВС Канады для использования в качестве патрульных самолетов большой дальности под обозначением СР-140 «Аврора».
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Р-3С
Экипаж чел 6-12
Скорость, км/ч
максимальная на высоте до 3 км 760
крейсерская 640
патрулирования 380
Практический потолок, м 8625
Дальность, км
перегоночная 7670
действия 2495-3835 Масса, кг
максимальная взлетная 64410
нормальная взлетная 61235
пустого самолета 27890
боевая 6010
полезная 9072
Габариты самолета, м-
размах крыла 30,37
длина 35.61
высота 10,27
Двигатель. ТВД Allison T56-A-14W л.с. 4 по 4910
Сопровождение и условный перехват воздушных целей вблизи государственной границы – обычное, если не сказать рутинное, мероприятие для лётчиков. Однако в череде воздушных встреч авиации США и стран НАТО с советскими, а потом и российскими истребителями вполне может набраться несколько десятков случаев, забыть о которых военно-воздушные силы США и НАТО не могут до сих пор. Телеканал "Звезда" рассказывает об одном таком инциденте в небе над Баренцевым морем.
Заехать в гости
Конец 1980-х по праву называют периодом обострения «добрососедских» отношений с США и блоком НАТО: постоянные контакты с военными кораблями и самолётами НАТО вынуждали командование ВМС и ВВС Советского Союза находиться в поиске методов по адекватном ответу. Для понимания следует усвоить одну простую истину: с выключенной бортовой электроникой – радарами и другими дополнительными приборами – ни авиация, ни военно-морские силы США и стран НАТО к границам СССР и России никогда не выдвигались.
Никаких прогулочных мероприятий и демонстрации флага к концу 1980-х, по словам самих военных, со стороны «партнёров» не было. Лучшее свидетельство тому – «прогулка» крейсера Yorktown и эсминца Caron в 1986 году вглубь территориальных вод примерно на десять километров с полностью активной бортовой аппаратурой.
Прощупывание акватории Чёрного моря и прилегающей территории сильно насторожило командование советского ВМФ, и чуть позже, в начале 1988 года, сторожевой корабль «Беззаветный» и «СКР-6» проучили американцев и совершили знаменитый «черноморский навал», после которого Yorktown и Caron от греха подальше покинули район.
Примерно такой же была и воздушная обстановка. Авиация сопредельных с Советским Союзом стран активно прощупывала воздушное пространство: разведывательные самолёты P-3 Orion по несколько раз в неделю условно перехватывались и выдворялись подальше от государственной границы. Отставные военные, комментируя непростую военно-политическую обстановку, объясняют, что по состоянию на 1987 год авиация и средства контроля ПВО СССР фиксировали ежедневное неоднократное присутствие зарубежных самолётов возле наших границ.
Обнаглевший Orion
Одной из задач разведывательной авиации стран НАТО была и остается работа в области сбора и передачи информации о состоянии нашего Военно-морского флота. Именно с этой целью ранним утром 13 сентября 1987 года прибыл в район Баренцева моря норвежский разведчик P-3 Orion. Заметив неприятеля, дежурные немедленно доложили наверх и подняли на перехват истребитель Су-27 941-го истребительного полка с бортовым номером 36. Пилотировал «сушку» старший лейтенант Василий Цимбал – лётчик-профессионал, отличавшийся крайне необычным подходом к решению поставленных задач.
К выводу в район присутствия Orion Цимбал был готов заранее: такие вылеты для строевых лётчиков – рутина. В задачи 941-го истребительного авиаполка как раз входила защита государственной границы Советского Союза в районе Баренцева моря, поскольку натовская авиация в этом районе активно собирала информацию о советских подводных лодках. После того как Су-27, взлетевший с аэродрома Килп-Явр, набрал высоту и прибыл в район «дежурства» норвежского самолёта-разведчика, стало ясно, что по своей воле, даже наблюдая истребитель с ракетами на борту, «глаза и уши» НАТО покидать район не собираются.
Цимбал, хорошо понимавший, что этот перехват вряд ли будет отличаться от других, решил не тянуть, а сразу заставить норвежский Orion вернуться туда, откуда он явился. Стоит отметить, что самолёт-разведчик норвежских ВВС не был занят простым облётом территории – экипаж сбрасывал гидроакустические буи над фарватером, по которому советские подводники выводили субмарины в море. Цель такого мероприятия была проста – определить точное время выхода подводной лодки на боевое дежурство.
Демонстрация вооружения и сближение с Orion результата не принесли: норвежцы словно не замечали Су-27, под крыльями которого красовалось несколько ракет. Открывать огонь было запрещено, поэтому Цимбал предпринял ещё одну попытку прогнать обнаглевшего гостя: пару раз «зашёл» в атаку, стараясь запугать, и несколько раз сбил Orion с курса реактивной струёй. Тщетно.
Чтобы воспрепятствовать сбросу оборудования, Цимбал решает пристроить истребитель под брюхо Orion и, выпустив тормозной щиток, начинает маневр. Сама идея лётчика заслуживает уважения, однако Цимбал, выполняя манёвр, не рассчитал скорости сближения и задел левым килем винты Orion. Обломки винта норвежского разведчика разлетелись в разные стороны и пробили фюзеляж Orion, отчего экипаж резко поменял курс и начал уходить в сторону родных берегов.
«Цимбалу этого показалось мало и он решил догнать самолёт-разведчик, чтобы закрепить эффект и как следует попрощаться. Чуть обогнав натовский самолёт, лётчик взял да и сбросил немного топлива прямо на кабину Orion, после чего отправился обратно на базу и благополучно приземлился», – рассказывает подполковник ПВО СССР в отставке Виктор Чурин.
Герой на весь мир
Приземлившись обратно в расположение авиаполка лётчик, как это бывало не один десяток раз, сдал самолёт авиационным техникам, которые заметили, что на левом киле недостает здоровенного куска металла. На все вопросы о том, где лётчик умудрился размолотить самолёт, Цимбал отшутился, что часть киля могла отвалиться при выполнении энергичных манёвров. О том, как именно лётчик попрощался с натовским самолётом-разведчиком, Цимбал никому докладывать не стал, сочтя подобное происшествие малозначительным.
Авиатехники, обслуживавшие самолёт, вопросов задавать не стали и просто заменили киль на новый, а про поврежденную деталь попросту забыли. Гром грянул поздно вечером, когда Orion вместе с ошарашенным экипажем вернулся в расположение 333-й эскадрильи ВВС Норвегии. Глубоко неуставной способ решения проблемы с Orion старшего лейтенанта Цимбала возымел огромный и, как оказалось, межгосударственный и международный эффект. Осмотр фюзеляжа норвежского самолёта закончился вызовом посла СССР в Норвегии. Советский дипломат, строго следуя протоколу, доложил о случившемся в Москву.
«Дальше пошло по цепочке. Сначала доложили министру обороны, тот вызвал к себе главкома ПВО и потребовал разобраться в случившемся. Словом, встряска по полной программе, сверху донизу», – рассказывает подполковник ПВО СССР в отставке Виктор Чурин. На все вопросы о том, что же произошло между Су-27 под управлением Цимбала и самолётом-разведчиком НАТО, советский лётчик уверенно отвечал, что ничего сверхъестественного не случилось и после нескольких сближений Orion ретировался. То ли сам лётчик не почувствовал, как содрогнулся его Су-27 от контакта с винтом норвежского разведчика, то ли воинская доблесть заставляла идти до конца в отрицании происшествия – доподлинно выяснить так и не удалось.
Рассказ советского лётчика рассыпался в тот момент, когда изумленный Василий Цимбал увидел фотографии, сделанные с борта самолёта-разведчика, главным героем которых был он сам и его истребитель Су-27 с бортовым номером 36. Весь отснятый материал был заботливо передан советскому послу в Норвегии вместе с официальным протестом против «опасных и непрофессиональных» действий советского лётчика. Несмотря на серьёзность происшествия, международный военно-воздушный скандал быстренько замяли и постарались о происшествии забыть.
Во всей истории примечателен тот факт, что после происшествия утром 13 сентября в районе сосредоточения советских подводных лодок зарубежные самолёты-разведчики не появлялись около трёх-четырёх дней, а каждое следующее сближение советских истребителей воспринималось истерическим радиообменом.
С тех самых пор каждое сближение истребителя с красной звездой на киле вызывает искреннее, неподдельное недовольство и сопровождается целой серией панических заявлений официальных представителей НАТО, подтверждая теорию, согласно которой перехват самолёта-нарушителя, направляющегося к государственной границе, лучше производить не только словом, но и делом.
Несмотря на усилия промышленности США, акустическое оборудование самолета по-прежнему не удовлетворяло военных. В течение пяти лет флот США вел исследования по созданию новой автоматизированной системы обработки данных и управления поисковым оборудованием, причем не только гидроакустическим. Окончательный вариант системы A-NEW также не отвечал поставленным задачам, однако A-NEW оказался лучшим из предложенных промышленностью вариантов. Платформой для этого комплекса стала очередная модификация Р-3С «Чарли».
Обработка информации от различных поисковых систем осуществляется бортовой ЦВМ AN/ASQ-114 фирмы «Юнивак». Р-3С стал первым в мире самолетом ПЛО с централизованным компьютером обработки информации от поисковой и навигационной систем. Кроме того, ЭВМ выдавала команды на сброс РГБ и применение оружия. Использование ЭВМ и нового акустического процессора AQA-7 позволило резко увеличить эффективность работы гидроакустического комплекса - теперь одновременно обрабатывалась информация от 31 буя, в то время как AQA-5 позволяла «прослушивать» не более 16 РГБ.
Возможности самолета по обнаружению надводных целей расширились за счет установки низкоуровневой телевизионной системы вместо использовавшегося на Р-3А/В прожектора и новой РЛС ARS-115. Цифровая аппаратура связи позволила осуществлять обмен информацией с другими самолетами, кораблями и береговыми командными пунктами. У летчика установили индикатор тактической обстановки. Полностью обновили навигационное и радиосвязное оборудование.
Первый полет YP-3C совершил в сентябре 1968-го, а поставки флоту США начались в 1969-м. Рост боевых возможностей субмарин, прежде всего атомных, потребовал дальнейшего совершенствования бортового оборудования базового самолета ПЛО стран Запада. Всего «Орионы» варианта Р-3С прошли четыре программы модернизации.
Первая доработанная машина взлетела в апреле 1974-го, но лишь с января 1975-го строившиеся Р-3С комплектовались новым оборудованием. На этих машинах увеличили в семь раз емкость памяти ЭВМ, установили новый акустический процессор AQA-7(V) «Дифар» и приемную аппаратуру радионавигационной системы «Омега». Всего изготовлен 31 такой Р-3С.
В августе 1977-го в Патаксен-Ривер начались испытания Р-3С с инфракрасной системой обзора передней полусферы. В состав бортового вооружения ввели ПКР «Гарпун» и ряд усовершенствований, связанных с акустическими поисковыми системами. В итоге получился многоцелевой ударный самолет, способный автономно осуществлять поиск и поражать надводные и подводные цели любого класса.
Первый пуск «Гарпуна» по стоявшему на якоре вблизи побережья Калифорнии списанному эсминцу «Ингерсолл» с Р-3А состоялся в декабре 1972-го, а первый успешный пуск с «Ориона» по движущейся надводной цели - в ноябре 1973-го. В 1977-1981-х годах построили 44 самолета данной модели.
Начиная с 1981-го, на 24 «Орионах» появилось более надежное навигационное и радиооборудование.
На четвертом варианте (считая промежуточный) «Ориона» полностью обновили аппаратуру обработки сигналов от РГБ. Новый комплекс построили на базе вычислителя обработки акустической информации IBM «Протеус». БЦВМ СР-901 позволяет одновременно обрабатывать информацию от 99 буев. Среди других усовершенствований - доработка ВСУ для охлаждения возросшего количества оборудования и установка нового приемника сигналов РГБ. Кроме того, появилась возможность подвески на внутреннем подкрыльевом пилоне контейнера с аппаратурой РЭБ AN/ALQ-78.
Наиболее совершенной является пятая модификация, разрабатывавшаяся с 1987-го фирмой «Боинг». Возможности ее радиоэлектронного оборудования по обнаружению малошумных подводных лодок возросли в пять раз. Очередной прототип «Ориона» совершил первый полет в декабре 1991-го.
Конкурс на проект перспективного самолета ПЛО по программе LRAACA (самолет ПЛО дальнего действия с возможностями нанесения ударов по наземным и надводным целям) в октябре 1988-го выиграла «Локхид». Первоначально проект обозначался P-3G, позднее - Р-7А. Машину предполагалось оснастить новым поисковым комплексом и ТВД «Дженерал Электрик» GE38 мощностью 5150 э. л. с., радикально пересмотреть конструкцию планера, практически не менявшуюся со времен «Электры». Но эту программу аннулировали в 1990-м.
Велась модернизация уже построенных самолетов ПЛО. Прежде всего, на Р-3А установили двигатели Т56-А-14, вспомогательную силовую установку и оборудование для применения УР «Булпап», иными словами, довели машину до уровня Р-3В. В середине 1970-х на Р-3А и Р-3В заменили инерциальные навигационные системы, цифровые вычислители навигационных комплексов и установили новые низкочастотные радионавигационные системы. Прошедшие модернизацию по этой программе «Орионы» получили возможность осуществлять привязку к географическим координатам выставленного поля акустических буев с такой же точностью, как и Р-3С. В конце 1980-х доработали и Р-3С «Чарли» первых серий.Первые «стандартные» Р-3С стали поступать в VP-56 (авиабаза Патаксен Ривер).
Кроме эскадрилий первой линии ВМС США, «Орионы» поступали на вооружение резерва морской авиации. В 1970-м, после передачи девяти Р-3А из боевых частей флота сформировали эскадрилью VP-91 - первое резервное подразделение. Всего «Орионы» получили 15 эскадрилий резерва флота США.
В середине 1980-х, на которые пришелся пик противостояния флотов НАТО и СССР, «Орионы» состояли на вооружении 24-х боевых и одной учебно-боевой эскадрильи авиации флота США.
Эскадрильи организационно свели в пять патрульных авиакрыльев базовой авиации. Два крыла числились за воздушными силами Атлантического флота и имели шесть эскадрилий, три оставшихся крыла имели по четыре эскадрильи Р-3 и входили в состав воздушных сил Тихоокеанского флота.
«Домом» патрульных эскадрилий являлись базы на континентальной территории США и Гавайских островах, но самолеты постоянно находились в заокеанских «командировках», отслеживая действия советских кораблей и подводных лодок. «Орионы» регулярно выполняли полеты с полярного аэродрома Адьяк на Аляске, японских баз Ацуги, Ивакуни и Мисава, филиппинской Куби Пойнт, расположенного в Индийском океана атолла Диего-Гарсиа.
Передовые базы «атлантических» Р-3 - Гуантанамо на Кубе, Кефлавик в Исландии, Милденхэлл в Великобритании, Рота и Сигонелла в Испании, Лагенс в Португалии, Суда на Крите.
В конце 1980-х три «тихоокеанских» авиакрыла преобразовали в два шести -эскадрильного состава. По состоянию на конец 1990-х на вооружении ВМС Соединенных Штатов числилось 246 P-3B/C. Последний вылет на выполнение задания по поиску подводной лодки Р-3А одной из резервных эскадрилий выполнил в марте 1990-го. Р-3В эскадрильи первой линии совершил последний «боевой» полет в сентябре 1990-го. В настоящее время на вооружении флота состоят только Р-3С.
В 1968-1984-м годах «Орионы» числились в 10-й эскадрилье ВВС Австралии, дислоцировавшейся в Эдинбурге. В 1978-м там же сформировали 11-ю эскадрилью, укомплектованную десятью усовершенствованными Р-3С. Машинами второй партии перевооружили в 1984-1986-м годах 10-ю эскадрилью, а высвободившиеся Р-3В продали Португалии (шесть), Новой Зеландии (один) и США (два).
В США экс-австралийские «Орионы» переоборудовали в самолеты ДРЛОиУ (У-управления). Австралийские «Чарли» имели несколько иной состав радиоэлектронного оборудования, в частности, на них устанавливался англо-австралийский акустический процессор AQS-901, позволявший работать с австралийскими РГБ, и аппаратуру радиоэлектронной борьбы израильского производства.
В1969-м Норвегия получила пять новых Р-3В, еще два Р-3В, снятых с вооружения в США, закупила в 1980-м. В начале 1980-х поступило еще четыре «Ориона» - вновь построенные Р-3С, отличавшиеся возможностью применения норвежских ПКР «Пингвин».
По состоянию на конец 1990-х Норвегия имела шесть «Орионов» на вооружении 333-й эскадрильи (авиабаза Аннёйя). Четыре из них предназначены для борьбы с подводными лодками, а два - используются в интересах береговой охраны.
В 1975-м Иран закупил шесть P-3F с системой дозаправки в воздухе. от танкеров «Боинг»-707-3J9С. Покупка Ираном «Орионов» выглядит весьма странной - морские интересы этого государства ограничивались Персидским заливом и сравнительно небольшой акваторией Аравийского моря, где возможности океанского самолета ПЛО выглядят избыточными.
Сделка с Ираном - единственный случай, когда с «Орионом» вполне мог конкурировать «Атлантик». Иранские «Орионы» участвовали в ирано-иракской войне, действуя с авиабазы Бендер-Аббас. Боевых потерь самолеты не имели, однако из-за нехватки запасных частей постепенно выходили из строя. По различным оценкам, к 2000-му году в Иране осталось один-два P-3F.
Тринадцать Р-3С, поставленных из США в 1981 -1984-х, состоят на вооружении двух эскадрилий морской авиации Нидерландов. На одном из них в 1987-м испытывалась инфракрасная система ночного видения фирмы «Филлипс». Самолеты, базирующиеся на авиабазе Кефлавик в Исландии, используются для контроля акватории Северного моря и Северной Атлантики.
Авиабазу Кефлавик пилоты НАТО в шутку назвали «противолодочной столицей мира». В годы «холодной войны» там, на ротационной основе постоянно дежурило не менее эскадрильи «Орионов», патрулировавших «торную дорогу» субмарин Северного флота с баз Кольского полуострова на просторы Атлантики. Даже после «потепления» политического климата в мире Кефлавик не утратил своего титула.
К примеру, на учениях НАТО, проводившихся в октябре 1996-го, на исландском аэродроме собрались самолеты ПЛО из США, Голландии, Канады, Норвегии, Португалии, Великобритании, Италии, Германии и Франции. Патрульную авиацию первых пяти стран представляли «Орионы».
«Исландские» и норвежские Р-3 занимались не только слежением за субмаринами, но и осуществляли глобальный мониторинг акваторий арктических морей, где действовали советские корабли и самолеты. Именно благодаря экипажу «Ориона» норвежских вооруженных сил, на Западе в апреле 1987-го появились первые качественные снимки новейшего истребителя Су-27.
ВВС Южной Кореи в 1994-1995-х годах получили восемь Р-3С. После многолетних проволочек, связанных с наложенным конгрессом США эмбарго, Пакистан в конце 1990-х получил четыре Р-3С. Контракт на поставку «Орионов» Пакистану заключили в 1990-м, самолеты изготовили в 1991-м, тогда же в США прошли обучение пакистанские экипажи.
Особняком стоят «Орионы» Канады и Японии. В 1976-м Канада после длительного изучения различных предложений выбрала Р-3 в качестве самолета ПЛО океанской зоны.
Морская авиация Канады в 1980-1981-м годах получила 18 СР-140 «Аврора», представлявших гибрид планера Р-3С и поискового оборудования палубного самолета ПЛО S-3A «Викинг». СР-140 имеют на вооружении четыре эскадрильи.
Еще три СР-140А «Арктур» предназначены для контроля экономической зоны прилегающего к побережью Канады океанского шельфа и охраны рыболовства. «Арктуры» имеют упрощенный, по сравнению с «Авророй», состав оборудования. Эти самолеты пришли на смену патрульным СР-121 «Треккер» в 1992-1993-м годах.
Японские морские силы самообороны занимают второе место в мире по количеству «Орионов» после ВМС США. «Орион» выбрали японцы для замены «Нептунов» в августе 1977-го. Имея развитую авиационную и электронную промышленность, они предпочли наладить лицензионное производство, а не закупать готовые изделия в США.
Первые три Р-3С, предназначенные Силам самообороны, изготовила «Локхид», последующие пять - собрали в Японии из американских комплектующих, а оставшиеся 92 построили и укомплектовали оборудованием на заводе фирмы «Кавасаки Хэви Индастриз».
«Орионы» получили на вооружение 10 эскадрилий, последний Р-3С передали заказчику в сентябре 1997-го. В процессе лицензионного производства «Орионы» неоднократно усовершенствовались.
Начиная с 46-го самолета улучшили поисковую РЛС и процессор обработки акустических сигналов, установили аппаратуру РЭБ. Девять машин оснастили автоматической системой управления полетом.
С 70-й машины аппаратура «ДИФАР» заменялась системой обработки акустических сигналов «Протеус» с центральной ЦВМ. С 1989-го - ставилась система спутниковой связи, о чем свидетельствуют черные антенны в верхней передней части фюзеляжа.
На ранее построенных японских Р-3С с 1993-го заменялась вся радиоэлектронная начинка. Первый переоборудованный самолет Силы самообороны получили в 1996-м.
| ЛТХ: | |
Источники информации: Крылья Родины. Михаил Никольский. Дозорные океана
Анатолий Артемьев. Противолодочные самолеты
Warplanes. Modern Fighting aircraft
Marco P.J. Borst & Jaap Dubbeldamю P-3 Orion
David Reade. The Age of Orion. The Lockheed P-3 Story
Airforce Technology. P-3C Orion Maritime Patrol and Anti-Submarine Warfare
Squadron/Signal. Richard S. Dann, Rick Burgess. P-3 Orion in Action