В начале 1939 года на совещаниях военного и промышленного руководства Советского Союза неоднократно поднимался вопрос о создании истребителей новых типов и об увеличении мощности авиационной промышленности, которая в случае начала войны могла и не справиться с необходимыми объёмами поставок боевых самолётов. Толчком к этому послужил анализ воздушных боёв в Испании, где стало проявляться техническое отставание советских истребителей И-15 и И-16 от новых самолётов противника, в частности - от немецкого Bf-109.

В планах строительства самолётов на 1939 - 1940 годы был предусмотрен выпуск целого ряда новых машин, к проектированию которых приступили практически все авиационные ОКБ страны.

Осенью 1939 года были уточнены требования к новым истребителям. В задании указывалось, что новые машины должны были превосходить своих вероятных противников по основным характеристикам. Заказанные истребители подразделялись на несколько типов: скоростные одномоторные, скоростные двухмоторные и манёвренные.

Скоростные истребители предполагалось вооружать двумя пулемётами винтовочного калибра с боезапасом 1500 патронов на ствол и одной 23-мм пушкой или двумя крупнокалиберными пулемётами, с боезапасом 100 снарядов или, соответственно, 500 патронов. Вооружение манёвренных самолётов оставалось чисто пулемётным. Кроме этого, каждый истребитель мог бы нести до восьми реактивных снарядов РС-82 и обладать возможностью для установки бомбодержателей.

Максимальную скорость 650 км/ч истребители должны были развивать на высотах от 3000 до 9000 м, а дальность полёта предполагалась - 600 км.

Ведущую роль в проектировании самолёта, соответствующего этим требованиям, играло ОКБ Николая Николаевича Поликарпова, который по праву считался лучшим конструктором советских истребителей того времени. Машины этого ОКБ составляли основу советской истребительной авиации и пользовались заслуженным уважением лётчиков.

Ещё совсем недавно, в 1938 году, его творческий коллектив поставил на вооружение ВВС истребитель-биплан с убирающимся шасси И-153. Но морально устаревшая бипланная схема уже в принципе не могла удовлетворить поставленным требованиям. Поэтому основной задачей ОКБ Поликарпова стало создание перспективного истребителя-моноплана И-180.

И-180 имел прекрасные расчётные характеристики, но работа над ним шла очень трудно. Главного конструктора всё время торопили, а комплектующие поступали на завод с большим опозданием и имели низкое качество. В результате на лётные испытания И-180 вышел с многочисленными дефектами и в первом же полёте потерпел катастрофу - погиб легендарный советский лётчик Валерий Павлович Чкалов. А в конце госиспытаний на И-180 попал в штопор и погиб известный лётчик-испытатель Томас Павлович Сузи, который осенью 1932 года руководил групповым перелётом по маршруту Москва - Харьков - Москва и установил новый мировой рекорд длительного высотного перелёта.

Несмотря на эти катастрофы, И-180 всё же решили готовить к серийному производству, планируя начать его в январе 1941 года с темпом до 120 единиц в месяц. Однако в конце 1940 года решение отменили. Основной причиной этого послужило ошибочное мнение руководства авиапромышленности о нецелесообразности применения звёздообразных двигателей для истребителей со скоростями полёта более 500 км/ч. Хотя И-180 уже одним своим существованием опровергал подобные заблуждения, легко развивая скорость более 580 км/ч, а после модернизации силовой установки Н.Н. Поликарпов вообще планировал выйти на рубеж 650 км/ч. Но недоверие к звёздообразным моторам было не единственной причиной. Новые руководители советской авиапромышленности - в частности, А.И. Шахурин и А.С. Яковлев - видели в И-180 угрозу для продвижения истребителей других ОКБ (в частности, И-26 самого А.С. Яковлева) и потому всячески поддерживали работы конкурентов Н.Н. Поликарпова, проектировавших самолёты с рядными двигателями водяного охлаждения.

Интересно, что подобный проект под обозначением И-61 имелся и в ОКБ Н.Н. Поликарпова. В качестве силовой установки на нём использовался мотор АМ-35, созданный в ОКБ А.А. Микулина. Этот двигатель с жидкостным охлаждением был спроектирован на базе известного АМ-34, который устанавливался на тяжёлые советские бомбардировщики ТБ-3, ТБ-4 (АНТ-16), ТБ-7 (Пе-8), «Максим Горький» и многие другие самолёты. На испытаниях в 1939 году АМ-35 развивал достаточно высокую мощность - 1350 л.с. на уровне моря и 1250 л.с. на высоте 4500 метров. Продолжая совершенствовать своё детище, Микулин установил в топливную систему АМ-35 специальный радиатор (по западной терминологии - интеркулёр), который охлаждал сжатый нагнетателем воздух перед его подачей в карбюраторы, что позволило поднять взлётную мощность на 100 л.с. и вывести АМ-35 в лидеры по данному показателю среди других V-образных двигателей. Модифицированный таким образом мотор получил обозначение АМ-37.

Летом 1939 года, когда массогабаритные данные АМ-37 поступили в ОКБ Поликарпова, его заместитель М.Н. Тетивкин, руководитель отдела проектирования М.И. Гуревич и главный аэродинамик Н.З. Матюк взялись за эскизное проектирование нового истребителя, позднее (осенью) получившего обозначение И-200. Конструктивно и технологически он продолжал линию И-16 и И-180. Однако в него сразу закладывались возможность быстрой и простой замены наиболее уязвимых частей конструкции крыла и центроплана и упрощение доступа к топливным бакам. Помимо этого, легкосъёмными выполнялись моторама, органы управления самолётом, элероны, посадочные щитки, другие узлы и агрегаты. Всё это в будущем определило высокую технологичность машины в серийном производстве.

И-200 представлял собой низкоплан с довольно высокой нагрузкой на крыло -150 кг/м 2 (у И-180 она была на 10 кг/м 2 меньше) и максимальной расчётной скоростью 670 км/ч на высоте 7000 м (без турбокомпрессора). Подъём самолёта на высоту 5000 м занимал 4,6 мин, а на 7000 м - 6,8 минуты. Вооружение состояло из двух пулемётов LUKAC винтовочного калибра и одного крупнокалиберного пулемёта БС конструкции Березина. В перспективе Поликарпов планировал увеличить максимальную скорость полёта истребителя за счёт увеличения нагрузки на крыло и модернизации силовой установки.

Эскизный проект был практически закончен и его уже подготовили для утверждения, но, в связи с отъездом Поликарпова в составе советской делегации в Германию для знакомства с немецкой авиатехникой, продвижение проекта по инстанциям приостановили.

Тем временем на авиазаводе № 1, где начинался серийный выпуск морально устаревших поликарповских И-153, озаботились поиском новых перспективных машин, для запуска их в серийное производство. Комиссия по отбору проектов сначала обратила своё внимание на лёгкий истребитель И-26 конструкции А.С. Яковлева (будущий Як-1), но, поскольку предприятие формально подчинялось Поликарпову, директор завода П.А. Воронин предложил рассмотреть «родной» проект - поликарповский И-200, который, по его мнению, обладал лучшими характеристиками.

И действительно, познакомившись с документацией, машине Поликарпова отдали преимущество. Наркомат оперативно утвердил проект и, несмотря на отсутствие главного конструктора, передал всю документацию на самолёт в специально созданный для работы над И-200 опытный конструкторский отдел (ОКО) по манёвренным истребителям. Руководителем ОКО назначили Артёма Ивановича Микояна, брата известного сталинского наркома. В помощь Микояну, который никогда до этого не занимался проектированием самолётов, назначили опытного Михаила Иосифовича Гуревича и ещё нескольких ведущих специалистов из ОКБ Поликарпова. Началось изготовление рабочих чертежей. Ну а для завода № 1 развёртывание производства И-200 стало первоочередной задачей.

Макет истребителя закончили и утвердили 25 декабря 1939 года. Продувки и оценка лётных характеристик машины производились в ЦАГИ и успешно завершились 2 января 1940 года. После подготовки конструкторской документации коллективу опытного конструкторского отдела Микояна и руководству завода № 1 поручили постройку трёх опытных образцов. Мотор АМ-37, под который рассчитывался самолёт, ещё не был готов, и на истребители пришлось установить моторы АМ-35А.

Первый полёт И-200 состоялся 5 апреля, в воздух машину поднял лётчик-испытатель А.Н. Екатов. Его первые впечатления оказались весьма положительными, а дальнейшие испытания показали практически полное соответствие реальных характеристик самолёта заявленным. В третьем полёте на борту И-200 возник пожар, но машину удалось спасти, и после ремонта она опять поднялась в воздух. Облёт второй машины военным лётчиком майором М.Н. Якушиным состоялся 9 мая.

Третий опытный образец поначалу использовался для наземных испытаний вооружения, а первый полёт он совершил 6 июня. Эту машину уже можно было считать предсерийным образцом, поскольку помимо трёх пулемётов: двух ШKAC и одного БС на ней стояла радиостанция, а крылья имели металлическую обшивку.

24 мая 1940 года Аркадий Екатов набрал высоту 6900 м и разогнался до скорости 648,5 км/ч. Такое достижение не осталось незамеченным, и уже через несколько дней, не дожидаясь окончания испытаний, истребитель запустили в серию. По заданию правительства к концу 1940 года завод № 1 должен был поставить 125 серийных истребителей. Ну а пока налаживался производственный цикл, лётчики продолжали всех удивлять своими достижениями. 5 августа второй образец превысил скорость 650 км/ч на высоте 7000 м, причём мотор работал на номинальном режиме. На максимальных же оборотах на высоте 2220 м истребитель летал со скоростью 579 км/ч и со скоростью 605 км/ч - на высоте 3630 метров.

18 августа того же года на авиационном параде в День авиации, на фоне уже набивших оскомину И-16 и И-15, стремительный И-200 произвёл сильнейшее впечатление.

Начались государственные испытания, во время которых удалось достичь скорости 628 км/ч на высоте 7200 метров. Однако лётчики-испытатели отмечали низкую надёжность силовой установки и некоторые сложности в управлении, потребовав улучшить устойчивость машины по крену и тангажу. К тому же для повышения манёвренности серийных И-200 рекомендовалось установить предкрылки. Военные же пожелали усилить вооружение, увеличить дальность полёта с 650 до 1000 км и протектировать топливные баки.

В декабре название самолёта с устранёнными замечаниями и выполненными пожеланиями изменили на МиГ-1 и первые десять серийных экземпляров отправили на войсковые испытания. Вариант с увеличенной почти в два раза дальностью получил название МиГ-3. Все работы, необходимые для этой цели, выполнялись на четвёртом опытном образце истребителя. Примерно в это же время в распоряжение конструкторов передали первый лётный мотор АМ-37. Его установили на второй опытный образец и облетали 6 января 1941 года. В первом же полёте обнаружились многочисленные недостатки двигателя, но исправить их не удалось. 7 мая самолёт разбился, а доводка АМ-37 продолжилась уже на одном из серийных МиГ-3.

Выпуск МиГ-3 с моторами АМ-35А начался 15 декабря 1940 года. Серийный вариант отличался новой системой охлаждения мотора и дополнительным топливным баком на 250 л. Для сохранения центровки двигатель сместили вперёд, для чего мотораму пришлось удлинить на 100 мм, а для улучшения устойчивости поперечное V консолей крыла увеличили на 1°. В результате доработки взлётная масса серийных истребителей возросла на 250 кг. Соответственно, уменьшилась скороподъёмность и ухудшились взлётно-посадочные характеристики. Однако пилотажные, скоростные и высотные качества МиГа несколько улучшились.

Весной 1941 года на вооружении ВВС находилось уже 660 МиГ-1 и МиГ-3. Но в предвоенное время такое количество не считалось достаточным, и постановлением Совета Народных Комиссаров выпуск самолётов предписывалось увеличить. По состоянию на 1 июня было построено 1094 машины.

Несмотря на то что «миги» постоянно совершенствовались, полностью изжить выявленные в процессе испытаний пороки так и не удалось. Строевые лётчики отмечали недостаточную устойчивость, слабую конструкцию шасси и множество дефектов в силовой установке, из-за чего большим доверием у пилотов самолёт не пользовался, а переучивание лётчиков с И-16 и И-15 на «миги» шло тяжело.

К началу войны на вооружении истребительных частей в Западных военных округах имелось 917 «мигов», что составляло ориентировочно четверть всех советских истребителей. Через 48 часов после нападения немцев в строю осталось 384, остальные были уничтожены большей частью на земле как в результате налётов вражеской авиации, так и своим техническим составом при отступлении. Причём несколько МиГ-3 попали в руки противника совершенно в исправном состоянии.

Воздушные бои первых дней были немногочисленными, однако в них в полной мере проявились конструктивно-производственные дефекты машины, особенно в её вооружении, что вынуждало лётчиков идти на отчаянные шаги и таранить самолёты противника. Считается, что первый воздушный таран во время Великой Отечественной войны был совершён именно на этом типе истребителя.

Потери личного состава и техники заставили бросить в бой наиболее ценные кадры - лётчиков-испытателей из НИИ ВВС и конструкторских бюро, которые обладали огромным лётным опытом и мастерством пилотирования. Из них сформировали шесть частей специального назначения.

Два авиационных полка (401-й и 402-й) имели на вооружении истребители МиГ-3. Первым командовал Герой Советского Союза подполковник С.П. Супрун, вторым - подполковник П.М. Стефановский, известные советские лётчики того времени.

401-й полк вступил в бой уже в первые дни июля. Лётчики полка вели бои с превосходящими силами противника в районе Орши, а затем под Вязьмой. За 44 дня боёв они сбили 56 самолётов противника, но потеряли 28 своих пилотов, в том числе и командира - Степана Павловича Супруна. Обстоятельства его гибели точно неизвестны. Командование полком принял подполковник К.К. Коккинаки, который на своём МиГ-3 сбил четыре самолёта противника лично и три - в составе группы. 13 августа 401-й полк отправили на переформирование, а лётчиков-испытателей вернули на прежнюю работу.

402-й полк вступил в бой 2 июля в Псковской области. До августа его лётчики сбили 27 вражеских самолётов, но потеряли практически все свои (к середине июля осталось только три исправных МиГ-3). После переформирования под Москвой полк вновь вернулся на фронт и в 1942 году был перевооружён истребителями Як-1.

Другие части истребительной авиации, летавшие на МиГ-3, также геройски дрались с противником; практически у всех количество воздушных побед превышало число собственных потерь.

Среди множества пилотов, летавших на МиГ-3, стоит выделить будущего легендарного аса Александра Ивановича Покрышкина, который воевал на «мигах» до конца 1942 года и только за этот период сбил около 15 фашистских самолётов.

Проявившиеся в ходе эксплуатации недостатки постепенно устранялись, а сам МиГ непрерывно совершенствовался. Так, для увеличения продольной устойчивости в серийное производство запустили новые крылья, оснащённые автоматическими предкрылками. Причём их ставили не только на новые машины, но и постепенно модернизировали ранее выпущенные самолёты прямо в боевых частях. На «мигах» ранних серий заменялись воздушные винты. Новые - были легче и без эффекта «раскрутки».

Вооружение также усиливалось. Первые машины имели стандартный комплект из одного 12,7-мм пулемёта БС и двух 7,62-мм ШКАС. Поздние - ещё и два крыльевых ШКАС 7,62 мм либо подкрыльевых 12,7-мм пулемёта БК. Осенью 1941 года в серию пошёл вариант с двумя крупнокалиберными пулемётами БС в носовой части, а от «слабенького» ШКАСа отказались в пользу увеличения боезапаса. Уже при завершении серийного производства на МиГ-3 начали ставить две 20-мм пушки ШВАК.

Пушечные «миги» стали оснащаться двигателями АМ-38 с максимальной мощностью 1500 л.с.

В октябре 1941 года основной производитель МиГ-3 - Московский завод № 1 был эвакуирован в Куйбышев, где планировалось продолжить их выпуск, но 26 ноября на завод пришло распоряжение прекратить производство этих истребителей в пользу штурмовиков Ил-2, которые имели тот же двигатель. Серийный выпуск «мигов» в Куйбышеве постепенно снижался и окончательно прекратился в начале 1942 года.

Весной того же года КБ А.И. Микояна вернули в Москву и на производственной базе завода № 115 возобновили выпуск МиГ-3 с пушечным вооружением. Однако объёмы его были незначительными -30 машин. Всего же было построено 3172 самолёта МиГ-3.

В боевых полках фронтовой авиации число МиГ-3 постоянно уменьшалось -в основном из-за нехватки запасных частей, и в ходе переформирований истребительные части перевооружались на истребители Яковлева и Лавочкина. В полках ПВО, прикрывавших с воздуха Москву, Ленинград и другие крупные города, «миги» задержались гораздо дольше - до лета 1944 года. Выполняя задачи, стоявшие перед противовоздушной обороной, МиГ показал себя с наилучшей стороны. Тут как нельзя кстати пришлись его большая высотность и скорость. На счету лётчиков советской ПВО числится более 700 побед.

Истребитель МиГ-3 стал самым массовым истребителем нового поколения, принятым на вооружение как раз перед войной. По скорости и высотности он находился на одном уровне с лучшими истребителями мира, но, к сожалению, его служба оказалась короткой. Тем не менее, МиГ-3 оставил заметный след в истории отечественной авиации, приняв на себя все трудности начального периода Великой Отечественной войны.

Описание конструкции МиГ-3

Самолёт МиГ-3 представлял собой одноместный высотный истребитель смешанной конструкции, выполненный по нормальной аэродинамической схеме с низким расположением крыла.

Фюзеляж технологически состоял из двух отсеков - переднего и хвостового. Передний был образован пространственным сварным каркасом из труб и моторамой. Отсек закрывался пятью дюралюминиевыми панелями и семью съёмными капотами, фиксировавшимися замками типа «ДЗУС». Хвостовой отсек - деревянный, типа монокок (как было написано в техническом описании - «скорлуповой конструкции»), выполнялся зацело с килем. Силовой набор отсека был сформирован из четырёх сосновых лонжеронов с накладками из бакелитовой фанеры, стрингерами (сосновые рейки) и из восьми коробчатых шпангоутов. Обшивка хвостового отсека выклеивалась из пяти слоёв шпона толщиной по 0,5 мм; изнутри и снаружи отсек оклеивался ещё одним слоем; снаружи секция покрывалась шпаклёвкой и вышкуривалась.

Двигатель устанавливался в переднем отсеке на стальной мотораме; на ней же располагались агрегаты топливной системы. Перед двигателем, сразу за коком винта, располагались маслобак и расширительный бачок. За двигателем закреплялись передний топливный бак и патронные ящики. Над двигателем, перед кабиной пилота, было смонтировано вооружение.

Кабина пилота находилась за топливным баком и была полностью закрыта фонарём, состоящим из переднего неподвижного козырька, средней сдвижной части и остеклённого закабинного отсека. Средняя часть фонаря открывалась перемещением назад по полёту; при необходимости её можно было аварийно сбросить. Чашка кресла пилота регулировалась по высоте.

Приборное оборудование позволяло выполнять полёты днём и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. В нижней части секции, под полом кабины, устанавливались жидкостный радиатор и основной фюзеляжный бензобак.

В передней части хвостового отсека, сразу за пилотским сиденьем, располагалось радиооборудование. По всему отсеку проходили тяги управления рулевыми поверхностями. В нижней части (под килем) было смонтировано хвостовое (костыльное) колесо, а чуть выше - секции стабилизатора.

Крыло - однолонжеронное, смешанной конструкции. Центроплан - цельнометаллический. Продольный силовой набор состоял из двутаврового стального лонжерона, двух дюралюминиевых стенок (дополнительные лонжероны) толщиной 2 мм с усиливающими профилями и пяти стрингеров под верхней обшивкой крыла. Поперечный набор включал 13 нервюр, две из которых (силовые) шли по бортам фюзеляжа. Профиль крыла - Clark YH, удлинение -5,97, поперечное V - 6°. В центроплане располагались крыльевые топливные баки и ниши уборки основных стоек шасси.

Две отъёмные консоли крыла - деревянные, однолонжеронной конструкции. Продольный силовой набор консолей состоял из лонжерона коробчатого типа, двух коробчатых стенок и девяти стрингеров. Поперечный набор образовывали 15 нервюр балочного типа. Обшивка консолей - 5-слойная бакелитовая фанера толщиной от 2,5 до 4 мм. При сборке использовался казеиновый клей.

По задней кромке консолей крыла навешивались элероны типа «фрайз» с углами отклонения: вверх - 25° , вниз -18°. Силовой набор элеронов - дюралюминиевый, обшивка - полотно АСТ-100. По всему размаху нижней поверхности крыла (между элеронами) располагались дюралюминиевые щитки-закрылки типа «шренк». Угол отклонения щитков - 55°.

На самолётах поздних серий (начиная с 19-й) по передней кромке крыла, перед элеронами, размещались автоматические предкрылки.

Хвостовое оперение состояло из киля, выполненного зацело с хвостовой секцией фюзеляжа, руля направления, стабилизатора и рулей высоты. Каркас двухлонжеронного стабилизатора - дюралюминиевый, с обшивка - из тонкого листового дюралюминия. Каркасы руля направления и рулей высоты - также дюралюминиевые, с полотняной обшивкой. На руле направления и на правой секции руля высоты имелись управляемые триммеры.

Система управления - смешанная. У элеронов и рулей привод - от ручки управления с помощью жёстких тяг, а руль направления был связан с педалями боуден-тросовой проводкой. Щитки-закрылки отклонялись пневмоци-линдрами.

Шасси - убирающееся, трёхопорное, с хвостовым колесом. Основные стойки складывались в ниши центроплана поворотом к оси самолёта, хвостовая стойка - назад по полёту, в фюзеляж. Система уборки - пневматическая. Конструкция основных стоек в процессе серийного производства машины изменялась. Амортизация стоек - воздушно-гидравлическая (смесь: 70% глицерина и 30% спирта). Рабочий ход штоков амортизаторов составлял 250 - 270 мм. Размеры основных колёс - 600x200 мм, хвостового - 170x90мм. Хвостовая стойка в строевых частях нередко фиксировалась в выпущенном положении и не убиралась.

Силовая установка самолёта - V-об-разный 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения АМ-35А взлётной мощностью 1350 л.е., с системами охлаждения, смазки и подачи топлива. Двигатель комплектовался воздушными винтами ВИШ-22Е и ВИШ-61Ш (на первых сериях), а позже - винтами АВ-5Л-ПО или ВИШ-105П. Водяной радиатор - сотовый, типа ОП-ЗЮ, ёмкостью 40 л; размещался в туннеле под кабиной пилота. Степень охлаждения регулировалась отклонением жалюзи и заслонки. Два маслорадиатора располагались по бокам носовой части фюзеляжа.

Система запуска двигателя - воздушная, от общей пневмосистемы. На втулках винта самолётов последних серий имелся храповик для аэродромного запуска от автостартера. Шесть тонкостенных выхлопных патрубков изготавливались из жаростойкой стали ЭЯ1-ТЛ1. Кок винта -из магниевого сплава «электрон».

В топливную систему входили четыре бака (два фюзеляжных и два крыльевых) общей ёмкостью 680 л и агрегаты регулирования подачи топлива. Заправка баков - раздельная, через заправочные горловины. Предусматривалась возможность подвески под крылом двух сбрасываемых ПТБ ёмкостью по 100 л каждый.

Оборудование самолёта состояло из электрического, приборного, навигационного, связного и высотного. Электрооборудование включало генератор ГС-350 и аккумулятор 12А5 (электросеть - двухпроводная). Эти источники обеспечивали работу фары, АНО, световой сигнализации и освещения кабины, а также обогрев ПВД.

Приборное и навигационное оборудование позволяло летать днём и ночью в простых и сложных метеоусловиях.

На самолёте устанавливались радиостанции РСИ-3 или РСИ-4, часть машин оснащалась лишь радиоприёмниками, а некоторые истребители вообще не имели радиооборудования. В ряде полков радиостанции демонтировались для облегчения самолёта и улучшения его пилотажных характеристик.

В высотное оборудование входили кислородный прибор КПА-3 и кислородный баллон ёмкостью 4 л. Практически на всех МиГ-3, не задействованных в системе ПВО, это оборудование снималось и не использовалось.

Вооружение самолёта состояло из стрелкового, ракетного и бомбового. Стандартное стрелковое включало 12,7-мм пулемёт УБС с боекомплектом 300 патронов и два пулемёта ШКАС боекомплектом 375 - 750 патронов каждый. Всё стрелковое вооружение устанавливалось над двигателем, перед кабиной пилота, и было синхронизировано с винтом. На поздних сериях вооружение усиливалось. Предусматривалась также подвеска двух крыльевых контейнеров с 12,7-пулемётами БК.

И-200 (МиГ-1)

Единственным серьезным отличием про­екта И-200, представленного Микояном и Гуревичем в конце декабря 1939 года, от эскизного проекта Поликарпова были деревянные консоли крыла. Поликарпов планировал делать их из металла, но его «наследники» пошли навстречу пожела­нию руководства об экономии алюминия. Тем не менее центроплан и стабилизатор остались металлическими.

Первый экземпляр И-200 без во­оружения впервые поднялся в воздух 5 апреля 1940 года. 25 апреля к испы­таниям подключился второй прототип, а 13 мая - третий. Это были уже полно­ценные боевые машины. 24 мая первый прототип под управлением летчика Екатова на высоте 6900 м достиг рекорд­ной скорости 648 км/ч, тем самым пол­ностью подтвердив расчеты Поликарпова. Второй экземпляр в августе продемон­стрировал еще более высокую скорость - 657 км/ч. На 3600 м самолет разгонял­ся до 605 км/ч, а высоту 5000 м набирал за пять минут. Это были великолепные ре­зультаты.

Уже 25 мая Комитет Обороны, не до­жидаясь официального завершения про­граммы испытаний, издал приказ о запуске И-200 в серийное производство. К 10 де­кабря первые 10 серийных машин, постро­енных на авиазаводе № 1, были переданы для войсковых испытаний в Качинскую лет­ную школу. От опытных экземпляров они от­личались конструкцией подвижной части фонаря, которая не откидывалась на шар­нирах вбок, а сдвигалась назад на полозьях.

В октябре 1940 года Совет Народных Ко­миссаров выпустил распоряжение о том, что все новые типы истребителей должны иметь дальность полета не менее 10ОО км, причем без использования подвесных то­пливных баков. Поскольку И-200 изначаль­но позиционировался как перехватчик, его дальность составляла всего 580 км, то есть запас бензина во внутренних баках тре­бовалось увеличить почти вдвое. Самолет имел один фюзеляжный и два крыльевых бензобака, а чтобы соответствовать новому требованию, в фюзеляж пришлось «втис­нуть» еще один 235-литровый бензобак, разместив его за пилотской кабиной.

В результате самолет потяжелел на 240 кг, летные данные заметно ухудшились, а главное - изменилась центровка, из- за чего истребитель с наполненным за­дним баком стал очень сложным и «ка­призным» в управлении. Для исправления центровки мотор передвинули на 10 см вперед, но это помогло слабо. Тем не ме­нее задание правительства было выполне­но, и решение о серийном производстве И-200 осталось в силе.

Поскольку на авиазаводе уже имелся большой задел трехбаковых машин, ре­шили первые 100 экземпляров И-200 вы­пустить в первоначальном виде, присвоив им индекс МиГ -1, а все последующие - делать с четырьмя бензобаками под обо­значением МиГ-3. Постройка МиГ-1 за­вершилась в январе 1941 года, а выпуск МиГ-3 быстро нарастал.

Между тем вооружение истребителя было признано слишком слабым и не от­вечающим требованиям современного воздушного боя. Его решили усилить пу­тем установки еще двух крупнокалибер­ных пулеметов, однако ни под капотом, ни внутри деревянных консолей крыла с их массивными лонжеронами свобод­ного места не было. Пришлось подве­шивать пулеметы БК под крылом в спе­циальных дюралевых гондолах. Таких машин успели сделать 820 штук, но пе­ред войной выяснилось, что выпуск пу­леметов не успевает за постройкой са­молетов, тем более эти же пулеметы требовались еще и для истребителей ЛаГГ. Кроме того, подкрыльевые гондолы портили аэродинамику МиГ-3 и замет­но ухудшали его летные характеристики, и без того упавшие после установки чет­вертого бензобака.

«Линейка» МиГ-3 из 12-го Гвардейского ИАП на аэродроме Внуково в период битвы за Москву. Передние две машины выглядят весьма оригинально: фюзеляжи, центропланы и оперения у них белые, кок винта у первой машины черный, у второй — белый, а консоли крыльев, очевидно, замененные при ремонте, остались в зеленой «летней» окраске. Некоторые художники почему-то рисуют эти самолеты с красными консолями, но такая нарочито броская расцветка ничем не подтверждается. Третий самолет в шеренге целиком окрашен в «летний» камуфляж.

В итоге выпуск пятипулеметных МиГов прекратили, а с уже построенных и посту­пивших в части машин гондолы приказали снять и отправить обратно на завод.

В сентябре проблему слабости во­оружения попытались решить другим способом: вместо двух ШКАСов и одно­го БС на МиГ-3 установили два БС с уве­личенным до 700 патронов боекомплек­том. Огневая мощь выросла не сильно, и все равно считалась недостаточной, тем не менее, таких самолетов построили 315 штук, из них 215 дополнительно ос­настили шестью подкрыльевыми установ­ками для реактивных снарядов.

Наконец, в декабре, когда авиаза­вод № 1 уже был эвакуирован из Москвы в Куйбышев, появилась модификация с действительно мощным вооружением - двумя синхронными 20-миллиметровыми пушками ШВАК. Однако из-за сложности налаживания производства на новом ме­сте и последующего прекращения серий­ного выпуска МиГ-3 таких самолетов успе­ли собрать всего 54 штуки.

Совершенствование МиГа касалось не только вооружения. Так, с 10 мая самолет выпускали с уменьшенным до 140 л задним бензобаком, посколь­ку требование о повышении дально­сти до 1000 км было признано оши­бочным. Это положительно сказалось на центровке машины, а, следователь­но - на устойчивости и управляемости.

С 10 июля на МиГ-3 начали ставить ав­томатические предкрылки, которые на­много уменьшили риск срыва в штопор. Кабину оснастили лобовым бронесте­клом, а топливные баки - системой за­полнения инертным газом для предот­вращения взрыва паров бензина при прострелах. Винт ВИШ-22 заменили на более совершенный АВ-5Л с увели­ченными углами поворота лопастей.

В общем, самолет постепенно улучшал­ся, однако карьера МиГ-3 все равно ока­залась короткой. В конце 1941 года Коми­тет Обороны решил, что не рационально иметь на вооружении одновременно три разных типа одномоторных истребителей (МиГ, Як и ЛаГГ). Поскольку в первых боях лучше всех себя проявили истребите­ли Яковлева, их и решили оставить, а за­воды, строившие МиГи и ЛаГГи, - пере­профилировать на выпуск других машин. Но ЛаГГ-3 спасла замена двигателя, пре­вратившая его в гораздо более удачный Ла-5 . С МиГ-3 картина получилась обрат­ной, поскольку его мотор АМ-35 являл­ся почти точной копией двигателя АМ-38, который ставили на знаменитые штурмо­вики .

23 декабря И. В. Сталин сделал оконча­тельный выбор в пользу «летающего тан­ка» и подписал приказ о прекращении вы­пуска МиГ-3. После этого сборка МиГов продолжалась еще некоторое время, пока не кончился задел деталей и узлов, а за­тем завод № 1 развернул массовое произ­водство штурмовиков Ильюшина. Всего было построено 3172 истребите­ля МиГ-3.

рПУФБОПЧМЕОЙЕН уол ПФ 2 ПЛФСВТС 1940 З. ВЩМП РТЙОСФП ТЕЫЕОЙЕ ПВ ХЧЕМЙЮЕОЙЙ ДБМШОПУФЙ РПМЕФБ ЧУЕИ ЧОЕДТСЕНЩИ Ч УЕТЙКОПЕ РТПЙЪЧПДУФЧП Й ЧОПЧШ РТПЕЛФЙТХЕНЩИ ЙУФТЕВЙФЕМЕК. ч УППФЧЕФУФЧЙЙ У ЬФЙН ДМС ПДОПНПФПТОЩИ НБЫЙО ХУФБОБЧМЙЧБМБУШ ДБМШОПУФШ ТБЧОБС 1000 ЛН ОБ УЛПТПУФЙ УППФЧЕФУФЧХАЭЕК 0,9 НБЛУЙНБМШОПК, Б ДМС ДЧХИНПФПТОЩИ ЙУФТЕВЙФЕМЕК УПРТПЧПЦДЕОЙС - ОЕ НЕОЕЕ 2000 ЛН ОБ УЛПТПУФЙ 0,8 НБЛУЙНБМШОПК. рТЙЮЕН ХЛБЪБООЩЕ ДБМШОПУФЙ ОЕПВИПДЙНП ВЩМП ПВЕУРЕЮЙЧБФШ/ ЪБ УЮЕФ ЧОХФТЕООЙИ ЪБРБУПЧ ФПРМЙЧБ УБНПМЕФПЧ. чЩЫЕДЫЙК Ч ЬФПФ ЦЕ ДЕОШ РТЙЛБЪ олбр No.521 ПВСЪЩЧБМ ЛПОУФТХЛФПТУЛЙЕ ВАТП ЧОЕУФЙ ОЕПВИПДЙНЩЕ ЛПОУФТХЛФЙЧОЩЕ ЙЪНЕОЕОЙС ЧП ЧУЕ РТПЕЛФЙТХЕНЩЕ, ПРЩФОЩЕ Й ЧОЕДТЕООЩЕ Ч УЕТЙА ЙУФТЕВЙФЕМЙ. ьФЙН ЦЕ РТЙЛБЪПН ЪБЧПДХ No.1 РТЕДРЙУЩЧБМПУШ У 15 ДЕЛБВТС 1940 З. РТЙУФХРЙФШ Л ЧЩРХУЛХ ХМХЮЫЕООПК НПДЙЖЙЛБГЙЙ й-200 . фБЛЦЕ У ДЕЛБВТС 1940 З. РМБОЙТПЧБМПУШ ОБЮБФШ УЕТЙКОПЕ РТПЙЪЧПДУФЧП ХМХЮЫЕООПК НПДЙЖЙЛБГЙЙ ЙУФТЕВЙФЕМС й-200 ОБ ЪБЧПДЕ No.21, ПДОБЛП ЧУЛПТЕ ЬФП ТЕЫЕОЙЕ ПФНЕОЙМЙ.

ч УЧСЪЙ У ЬФЙН ОБ ЮЕФЧЕТФПН ПРЩФОПН ЬЛЪЕНРМСТЕ ЙУФТЕВЙФЕМС й-200 Ч УЦБФЩЕ УТПЛЙ ВЩМЙ РТПЧЕДЕОЩ ТБВПФЩ РП ХЧЕМЙЮЕОЙА ЪБРБУБ ФПРМЙЧБ, Й ХЦЕ 21 ПЛФСВТС 1940 З. УБНПМЕФ РЕТЕДБМЙ ОБ ЪБЧПДУЛЙЕ ЙУРЩФБОЙС. дМС ХЧЕМЙЮЕОЙС ДБМШОПУФЙ РПМЕФБ Ч ЖАЪЕМСЦЕ РПД ЛБВЙОПК РЙМПФБ ХУФБОПЧЙМЙ ДПРПМОЙФЕМШОЩК РТПФЕЛФЙТПЧБООЩК ФПРМЙЧОЩК ВБЛ ЕНЛПУФША 250 М, РТЙ ЬФПН ДМС УПИТБОЕОЙС ЬЛУРМХБФБГЙПООПК ГЕОФТПЧЛЙ ДЧЙЗБФЕМШ бн-35б ЧЩОЕУМЙ ЧРЕТЕД ОБ 100 НН ЪБ УЮЕФ ХДМЙОЕОЙС НПФПТБНЩ.

лТПНЕ ЬФПЗП, ОБ й-200 No.04 РТПЧЕМЙ УМЕДХАЭЙЕ ЛПОУФТХЛФЙЧОЩЕ ХМХЮЫЕОЙС У ГЕМША ХУФТБОЕОЙС ОЕДПУФБФЛПЧ Й ЪБНЕЮБОЙК, ПФНЕЮЕООЩИ ОБ ЗПУХДБТУФЧЕООЩИ ЙУРЩФБОЙСИ й-200:

РПЧЩЫЕОБ ВПЛПЧБС ХУФПКЮЙЧПУФШ ЪБ УЮЕФ ХЧЕМЙЮЕОЙС РПРЕТЕЮОПЗП V ЛТЩМБ ДП +6°;

ХУФБОПЧМЕО РМБУФЙОЮБФЩК ЧПДПТБДЙБФПТ пр-310, ЛПФПТЩК ОЕУЛПМШЛП УДЧЙОХМЙ ЧРЕТЕД ЙЪ-ЪБ ХУФБОПЧЛЙ ДПРПМОЙФЕМШОПЗП ФПРМЙЧОПЗП ВБЛБ;

Ч УЧСЪЙ У ЧПЪТПУЫЕК НБУУПК УБНПМЕФБ ХУФБОПЧМЕОЩ ЛПМЕУБ ТБЪНЕТПН 650x200;

ДМС ХМХЮЫЕОЙС РТПИПДЙНПУФЙ ОЙЦОЙЕ ЭЙФЛЙ, ЪБЛТЩЧБАЭЙЕ РТЙ ХВПТЛЕ ЛПМЕУБ ПУОПЧОЩИ УФПЕЛ ЫБУУЙ, РЕТЕОЕУЕОЩ ОБ ГЕОФТПРМБО;

ЪБРТПФЕЛФЙТПЧБОЩ ГЕОФТПРМБООЩЕ ВБЛЙ.

рЕТЧЩК ЧЩМЕФ й-200 No.04 УПУФПСМУС 29 ПЛФСВТС 1940 З., УБНПМЕФ РЙМПФЙТПЧБМ МЕФЮЙЛ-ЙУРЩФБФЕМШ б.о.еЛБФПЧ. ч ЛПОГЕ ОПСВТС ВЩМП РТЙОСФП ТЕЫЕОЙЕ ПФРТБЧЙФШ ЙУФТЕВЙФЕМШ ОБ АЗ ДМС РТПЧЕДЕОЙС УПЧНЕУФОЩИ У ойй ччу ЙУРЩФБОЙК. нЕЦДХ ФЕН РПМОЩН ИПДПН ТБЪЧПТБЮЙЧБМПУШ ЧОЕДТЕОЙЕ ОПЧПК НПДЙЖЙЛБГЙЙ Ч УЕТЙА, Й ХЦЕ 20 ДЕЛБВТС нЙз-3 (пЖЙГЙБМШОП ОБЪЧБОЙЕ нЙз-3 ХМХЮЫЕООЩК ЙУФТЕВЙФЕМШ й-200 (У НБЫЙОЩ No.2101) РПМХЮЙМ Ч УППФЧЕФУФЧЙЙ У РТЙЛБЪПН олбр No.704 ПФ 9 ДЕЛБВТС 1940 З.) РПМОПУФША УНЕОЙМ нЙз-1 Ч УЕТЙКОПН РТПЙЪЧПДУФЧЕ. дП ЛПОГБ ЗПДБ ЪБЧПД No.1 ЙН. бЧЙБИЙНБ ЧЩРХУФЙМ 20 УБНПМЕФПЧ нЙз-3. рТЙЛБЪПН олбр No.702 ПФ 9 ДЕЛБВТС 1940 З. ВЩМБ ХУФБОПЧМЕОБ РТПЗТБННБ ЧЩРХУЛБ ЙУФТЕВЙФЕМЕК нЙз-3 ОБ 1941 З. ч УППФЧЕФУФЧЙЙ У ОЕК ЪБЧПД ДПМЦЕО ВЩМ ПВЕУРЕЮЙФШ ЧЩРХУЛ 3500 УБНПМЕФПЧ, ЛТПНЕ ФПЗП, РМБОЙТПЧБМПУШ ОБЮБФШ УЕТЙКОПЕ РТПЙЪЧПДУФЧП нЙз-3 ОБ ЪБЧПДЕ No.43 (рТЙЛБЪ олбр No.709 ПФ 10 ДЕЛБВТС 1940 З.) Ч лЙЕЧЕ У ЧЩРХУЛПН Ч 1941 З. 100 НБЫЙО.

йУРЩФБОЙС ПРЩФОПЗП ЙУФТЕВЙФЕМС нЙз-3 РТЕЛТБФЙМЙ Ч НБТФЕ 1941 З., ФБЛ ЛБЛ У 27 СОЧБТС РП 26 ЖЕЧТБМС ЗПУХДБТУФЧЕООЩЕ ЙУРЩФБОЙС РТПЫМЙ ДЧБ УЕТЙКОЩИ УБНПМЕФБ нЙз-3 No.2107 Й No.2115, ЧЩРХЭЕООЩЕ Ч ДЕЛБВТЕ 1940 З. ч УППФЧЕФУФЧЙЙ У РТПЗТБННПК ЙУРЩФБОЙК РПУМЕДОЙИ, ЧПЕООЩН ОЕПВИПДЙНП ВЩМП ДБФШ ПГЕОЛХ УЕТЙКОЩН НБЫЙОБН Ч УТБЧОЕОЙЙ У нЙз-1 Ч ЮБУФЙ ЛПОУФТХЛФЙЧОЩИ ЙЪНЕОЕОЙК РП ХУФТБОЕОЙА ДЕЖЕЛФПЧ, ХМХЮЫЕОЙА МЕФОЩИ ДБООЩИ Й ЬЛУРМХБФБГЙЙ. фБЛЦЕ ОБДМЕЦБМП ПРТЕДЕМЙФШ МЕФОЩЕ ИБТБЛФЕТЙУФЙЛЙ, ПГЕОЙФШ ХУФПКЮЙЧПУФШ Й ЫФПРПТОЩЕ УЧПКУФЧБ УБНПМЕФПЧ Й РТПЧЕУФЙ ЛПОФТПМШОЩЕ ЙУРЩФБОЙС ЧППТХЦЕОЙС Й УРЕГПВПТХДПЧБОЙС. дМС РТПЧЕДЕОЙС ЙУРЩФБОЙК ВЩМЙ ОБЪОБЮЕОЩ МЕФЮЙЛЙ ЛБРЙФБО б.з.рТПЫБЛПЧ Й ЧПЕОЙОЦЕОЕТ 2 ТБОЗБ б.з.лПЮЕФЛПЧ.

ч ТЕЪХМШФБФЕ ЧУЕИ РТПЧЕДЕООЩИ ДПТБВПФПЛ РПМЕФОБС НБУУБ УБНПМЕФБ ЧПЪТПУМБ У 3100 ЛЗ ДП 3355 ЛЗ, ЮФП ОЕ НПЗМП ОЕ УЛБЪБФШУС ПФТЙГБФЕМШОП ОБ ЕЗП МЕФОЩИ ДБООЩИ. пДОБЛП НБЛУЙНБМШОБС ЗПТЙЪПОФБМШОБС УЛПТПУФШ УЕТЙКОПЗП УБНПМЕФБ нЙз-3, РПМХЮЕООБС ОБ ЧЩУПФЕ 7800 Н УПУФБЧЙМБ 640 ЛН/Ю, ЮФП РТБЛФЙЮЕУЛЙ УППФЧЕФУФЧПЧБМБ УЛПТПУФЙ ПРЩФОПЗП й-200 (636 ЛН/Ю). оП УЛПТПРПДЯЕНОПУФШ ЙУФТЕВЙФЕМС ХИХДЫЙМБУШ, Й ЧЩУПФХ 8000 Н УБНПМЕФ УФБМ ОБВЙТБФШ ОБ 1,71 НЙО ДПМШЫЕ.

рП ПГЕОЛЕ МЕФЮЙЛПЧ ЪБРБУ ХУФПКЮЙЧПУФЙ РТЙ ЪБЦБФПК ТХЮЛЕ ХРТБЧМЕОЙС ОБ РМБОЙТПЧБОЙЙ РТБЛФЙЮЕУЛЙ ПУФБМУС ФБЛЙН ЦЕ, ОП Ч ТЕЦЙНЕ ОБВПТБ ЧЩУПФЩ ОЕУЛПМШЛП УОЙЪЙМУС. ыФПРПТ У ОЕ РПМ- o ОПУФША ДБООЩНЙ ТХМСНЙ ОБ ЧУЕИ ЬЛУРМХБФБГЙПООЩИ ГЕОФТПЧЛБИ ВЩМ ФБЛПК ЦЕ, ЛБЛ Х ПРЩФОПЗП УБНПМЕФБ й-200, ФП ЕУФШ РПУМЕ ДЧХИ ЧЙФЛПЧ Й ДБЮЙ ТХМЕК ОБ ЧЩЧПД, нЙз-3 ЧЩИПДЙМ ЙЪ ЫФПРПТБ ВЕЪ ЪБРБЪДЩЧБОЙС. фЕИОЙЛБ ЧЩРПМОЕОЙС ЖЙЗХТ ЧЩУЫЕЗП РЙМПФБЦБ РТБЛФЙЮЕУЛЙ ОЕ ПФМЙЮБМБУШ ПФ ФБЛПЧПК ОБ нЙз-1, ПДОБЛП, ВПМШЫЙЕ ОБЗТХЪЛЙ ОБ ЬМЕТПОЩ Й ОЕДПУФБФПЮОБС ХУФПКЮЙЧПУФШ, РТЙЧПДСЭБС ЧП ЧТЕНС РЙМПФБЦБ Л ВПМШЫЙН РЕТЕЗТХЪЛБН, ВЩУФТП ХФПНМСМЙ МЕФЮЙЛБ.

нБФЕТЙБМШОБС ЮБУФШ Й БЧФПНБФЙЛБ УФТЕМЛПЧПЗП ЧППТХЦЕОЙС ЙУФТЕВЙФЕМС нЙз-3 ТБВПФБМБ ОБДЕЦОП. оЕ ВЩМП ОЙ ПДОПЗП УМХЮБС ЪБДЕТЦЛЙ РП ЧЙОЕ ХУФБОПЧЛЙ ЙМЙ ЕЕ ьМЕНЕОФПЧ (ФТБЛФПЧ РЙФБОЙС, ЗЙМШЪП Й ЪЧЕОШЕПФЧПДПЧ). рОЕЧНПРЕТЕЪБТСДЛБ Й УРХУЛ РХМЕНЕФПЧ ВЩМЙ ХДПВОЩ Ч ЬЛУРМХБФБГЙЙ Й ОЕ ЙНЕМЙ ПФЛБЪПЧ Ч ТБВПФЕ. рТБЛФЙЮЕУЛЙ ОЕ ВЩМП ОБТЕЛБОЙК Й Л ТБВПФЕ ВПНВБТДЙТПЧПЮОПЗП ЧППТХЦЕОЙС.

дБМШОПУФШ ХЧЕТЕООПЗП РТЙЕНБ ТБДЙПУФБОГЙЙ туй-3 УПУФБЧЙМБ 150 ЛН, ЮФП РТЕЧЩЫБМП ФБЛПЧХА РП УТБЧОЕОЙА У ПРЩФОЩНЙ УБНПМЕФБНЙ й-200.

лБЛ ОБ ЙУРЩФБОЙСИ ПРЩФОЩИ УБНПМЕФПЧ й-200, ФБЛ Й ОБ ЗПУЙУРЩФБОЙСИ нЙз-3 ПФНЕЮБМПУШ, ЮФП ЧЙОФ чйы-22е ЧЩВТБО ОЕХДБЮОП. оЕДПУФБФПЮОЩК ДЙБРБЪПО РПЧПТПФБ МПРБУФЕК (20°) РТЙЧПДЙМ Л ТБУЛТХФЛЕ ЧЙОФБ ЧЩЫЕ ДПРХУФЙНЩИ ДМС НПФПТБ ПВПТПФПЧ ДБЦЕ РТЙ РЙЛЙТПЧБОЙЙ РПД ХЗМБНЙ 50°-60°, ЮФП НПЗМП РТЙЧЕУФЙ Л ТБЪТХЫЕОЙА ДЧЙЗБФЕМС. ч УЧСЪЙ У ЬФЙН ЪБЧПДХ No.1 РТЕДРЙУЩЧБМПУШ РПДПВТБФШ ОПЧЩК ЧЙОФ, У ВПМШЫЙН ДЙБРБЪПОПН РПЧПТПФБ МПРБУФЕК. фБЛЦЕ ОЕДПЧПМШУФЧП ЙУРЩФБФЕМЕК ЧЩЪЧБМБ РМПИБС РТЙЕНЙУФПУФШ НПФПТБ бн-35б.

дБМШОПУФШ РПМЕФБ нЙз-3 РТПЧЕТСМБУШ РП НБТЫТХФХ юЛБМПЧУЛБС - уЕКНБ - юЛБМПЧУЛБС - нПУЛЧБ (гЕОФТБМШОЩК БЬТПДТПН) - юЛБМПЧУЛБС ПВЭЕК РТПФСЦЕООПУФША 710 ЛН ОБ ЧЩУПФЕ 7860 Н УП УЛПТПУФША 574 ЛН/Ю (0,9 ПФ НБЛУЙНБМШОПК) ОБ ПВПТПФБИ НПФПТБ 1950 ПВ/НЙО. рТЙ ЬФПН ЧЩУПФОЩН ЛПТТЕЛФПТПН ОЕ РПМШЪПЧБМЙУШ, ФБЛ ЛБЛ УПЗМБУОП ЙОУФТХЛГЙЙ РП ЬЛУРМХБФБГЙЙ НПФПТБ бн-35б, ЧЩРХЭЕООПК ЪБЧПДПН No.24, ДП ЧЩУПФЩ 8000 Н ЬФП ОЕ ТБЪТЕЫБМПУШ.

22 ЖЕЧТБМС 1941 З. РПУМЕ РЕТЧПЗП РПМЕФБ ОБ нЙз-3 No.2115 ЧЩСУОЙМПУШ, ЮФП ЙЪ ПВЭЕЗП ЪБРБУБ ЗПТАЮЕЗП ТБЧОПЗП 463 ЛЗ, Ч ВБЛБИ ПУФБМПУШ 84 ЛЗ (ЙЪ ОЙИ 34 ЛЗ ОЕ ЧЩТБВБФЩЧБМПУШ ЙЪ-ЪБ ЛПОУФТХЛФЙЧОПЗП ДЕЖЕЛФБ). у ХЮЕФПН ПУФБЧЫЕЗПУС Ч РЕТЕДОЕН ЖАЪЕМСЦОПН ВБЛЕ ФПРМЙЧБ (50 ЛЗ) ДБМШОПУФШ РПМЕФБ УПУФБЧЙМБ 820 ЛН.

дМС РТПЧЕТЛЙ РПМХЮЕООПК ДБМШОПУФЙ 17 НБТФБ 1941 З. ОБ УБНПМЕФЕ нЙз-3 No.2107 ВЩМ ЧЩРПМОЕО ЛПОФТПМШОЩК РПМЕФ ОБ ЧЩТБВПФЛХ ЗПТАЮЕЗП ОБД БЬТПДТПНПН ОБ ТБУЮЕФОПК ЧЩУПФЕ У ФБЛПК ЦЕ УЛПТПУФША, ОП РТЙ ПВПТПФБИ НПФПТБ 1850 ПВ/НЙО, Б ОБ УМЕДХАЭЙК ДЕОШ РП НБТЫТХФХ РТЙ ФЕИ ЦЕ ХУМПЧЙСИ. ч ТЕЪХМШФБФЕ ЙЪ 463 ЛЗ ЗПТАЮЕЗП ПУФБМПУШ 90 ЛЗ, ЙЪ ОЙИ 26 ЛЗ ОЕЧЩТБВБФЩЧБЕНЩК ПУФБФПЛ. фБЛЙН ПВТБЪПН, У ХЮЕФПН ПУФБЧЫЙИУС 64 ЛЗ ДБМШОПУФШ РПМЕФБ ЧФПТПК НБЫЙОЩ УПУФБЧЙМБ 857 ЛЗ.

рП НОЕОЙА ЙУРЩФБФЕМЕК, ХНЕОШЫЕОЙЕ ДБМШОПУФЙ РПМЕФБ РТПЙЪПЫМП ЗМБЧОЩН ПВТБЪПН ЪБ УЮЕФ ХЧЕМЙЮЕОЙС ХДЕМШОПЗП ТБУИПДБ ФПРМЙЧБ ОБ 10-15% РП УТБЧОЕОЙА У ТБУИПДПН ЗБТБОФЙТПЧБООЩН ТБОЕЕ ЪБЧПДПН No.24 Й ОЕРПМОПК ЧЩТБВПФЛЙ ЗПТАЮЕЗП ЙЪ ВБЛПЧ. фБЛЙН ПВТБЪПН, РПМХЮЕООБС ДБМШОПУФШ РПМЕФБ ВЩМБ ОБ 143-180 ЛН НЕОШЫЕ ЪБДБООПК рПУФБОПЧМЕОЙЕН уол. ч УЧСЪЙ У ЬФЙН ЧПЕООЩЕ РТЕДМПЦЙМЙ олбр ДПЧЕУФЙ ЕЕ ДП 1000 ЛН.

пДОБЛП ОБ ЪБЧПДЕ No.1 У ФБЛЙНЙ ТЕЪХМШФБФБНЙ ЙУРЩФБОЙС нЙз-3 ОБ ДБМШОПУФШ ОЕ УПЗМБУЙМЙУШ. ч ДПЛМБДОПК ЪБРЙУЛЕ ОБРТБЧМЕООПК 4 БРТЕМС 1941 З. ОБ ЙНС оБТЛПНБ БЧЙБГЙПООПК РТПНЩЫМЕООПУФЙ б.й.ыБИХТЙОБ зМБЧОЩК ЛПОУФТХЛФПТ б.й.нЙЛПСО Й ЕЗП ЪБНЕУФЙФЕМШ н.й.зХТЕЧЙЮ УППВЭБМЙ, юФП РП ТЕЪХМШФБФБН ТБУЮЕФПЧ, ДБЦЕ ЙУИПДС ЙЪ РПЧЩЫЕООПЗП ТБУИПДБ ЗПТАЮЕЗП ТБЧОПЗП 0,460 ЛЗ ОБ ЛЙМПНЕФТ, ПОБ ДПМЦОБ УПУФБЧМСФШ ОЕ НЕОЕЕ 1010 ЛН. рТЙ ЬФПН ОБ УПЧНЕУФОЩИ У ойй ччу ЙУРЩФБОЙСИ УБНПМЕФБ нЙз-3 Ч лБЮЕ ВЩМ РПМХЮЕО ЛЙМПНЕФТПЧЩК ТБУИПД ТБЧОЩК 0,380 ЛЗ ОБ ЛЙМПНЕФТ. оБ ЗПУЙУРЩФБОЙСИ ПО ДПУФЙЗ ЪОБЮЕОЙС 0,480 ЛЗ ОБ ЛЙМПНЕФТ. б.й.нЙЛПСО Й н.й.-зХТЕЧЙЮ ПВЯСУОСМЙ ЬФП ФЕН, ЮФП РТЙ ЙУРЩФБОЙСИ ЧПЕООЩЕ ОЕ ЙУРПМШЪПЧБМЙ ЧЩУПФОЩК ЛПТТЕЛФПТ, Й, ЛТПНЕ ФПЗП, ВЩМЙ ЮТЕЪНЕТОП ВПМШЫЙЕ ТБУИПДЩ УБНПЗП НПФПТБ.

рТПЧЕДЕООЩЕ 19 БРТЕМС ЪБЧПДПН No.1 ЙУРЩФБОЙС ДЧХИ УЕТЙКОЩИ ЙУФТЕВЙФЕМЕК нЙз-3 No.2592 Й No.2597 РПДФЧЕТДЙМЙ ТЕЪХМШФБФЩ ЬФЙИ ТБУЮЕФПЧ. рЕТЧЩК УБНПМЕФ нЙз-3 No.2592 РЕТЕД ЧЪМЕФПН ЙНЕМ ЪБРТБЧЛХ 464,3 ЛЗ, Б РПУМЕ РПМЕФБ ПУФБФПЛ ФПРМЙЧБ УПУФБЧЙМ 60,3 ЛЗ. рПМЕФ РТПИПДЙМ ОБ ЧЩУПФЕ 7300 Н УП УЛПТПУФША 575 ЛН/Ю РП НБТЫТХФХ РТПФСЦЕООПУФША 1100 ЛН ОБ ПВПТПФБИ НПФПТБ 1920 ПВ/НЙО. рТЙ ЬФПН УБНПМЕФ РТПМЕФЕМ ВЕЪ ХЮЕФБ РПДЯЕНБ Й РМБОЙТПЧБОЙС 1015 ЛН. рПУМЕ ПВТБВПФЛЙ ТЕЪХМШФБФПЧ ЙУРЩФБОЙК ВЩМП ХУФБОПЧМЕОП, ЮФП ЕЗП ТЕБМШОБС ДБМШОПУФШ РПМЕФБ УПУФБЧМСЕФ 1180 ЛН, Б РТЙ ХУМПЧЙЙ ЧЪМЕФБ Й РПУБДЛЙ РП НБТЫТХФХ - 1265 ЛН.

чФПТПК УБНПМЕФ нЙз-3 No.2597 РЕТЕД ЧЪМЕФПН ЙНЕМ ЪБРТБЧЛХ 469,5 ЛЗ, Б РПУМЕ РПМЕФБ ПУФБФПЛ ТБЧОЩК 86,6 ЛЗ. рПМЕФ РТПИПДЙМ ОБ ЧЩУПФЕ 7280 Н УП УЛПТПУФША 574 ЛН/Ю РП 970 ЛЙМПНЕФТПЧПНХ НБТЫТХФХ ОБ ПВПТПФБИ НПФПТБ 1850 ПВ/НЙО. рТЙ ЬФПН УБНПМЕФ РТПМЕФЕМ ВЕЪ ХЮЕФБ РПДЯЕНБ Й РМБОЙТПЧБОЙС 790 ЛН. тЕЪХМШФБФЩ ПВТБВПФЛЙ ЙУРЩФБОЙК РПЛБЪБМЙ, ЮФП ЕЗП ДБМШОПУФШ РПМЕФБ УПУФБЧЙМБ 1015 ЛН, Б У ХЮЕФПН ЧЪМЕФБ Й РПУБДЛЙ РП НБТЫТХФХ - 1195 ЛН.

пДОБЛП 1000 ЛЙМПНЕФТПЧЩК ТХВЕЦ УФБМ ФТБЗЙЮЕУЛПК ГЙЖТПК, ЛБЛ ДМС ччу, ФБЛ Й ДМС олбр. ч УППФЧЕФУФЧЙЙ У РТЙЛБЪПН олп ПФ 31 НБС 1941 З. ОБЮБМШОЙЛ ойй ччу ЗЕОЕТБМ-НБКПТ БЧЙБГЙЙ б.й.жЙМЙО ВЩМ РТЕДБО УХДХ ЧПЕООПЗП ФТЙВХОБМБ, Б ЪБФЕН ТБУУФТЕМСО. лТПНЕ ФПЗП, ОБЮБМШОЙЛБ ЫФБВБ ойй ччу, Б ФБЛЦЕ НОПЗЙИ ОБЮБМШОЙЛПЧ ПФДЕМЕОЙК Й ЧЕДХЭЙИ ЙОЦЕОЕТПЧ ПФУФТБОЙМЙ ПФ ДПМЦОПУФЙ ЛБЛ ОЕУППФЧЕФУФЧХАЭЙИ УЧПЕНХ УМХЦЕВОПНХ РПМПЦЕОЙА. чУЕ ПОЙ ВЩМЙ ОЕПВПУОПЧБООП ПВЧЙОЕОЩ ЧП ЧТЕДЙФЕМШУФЧЕ Й ФПТНПЦЕОЙЙ ЧОЕДТЕОЙС ОПЧПК БЧЙБГЙПООПК ФЕИОЙЛЙ. ч ЮБУФОПУФЙ Ч РТЙЛБЪЕ ХЛБЪЩЧБМПУШ, ЮФП ЙУРЩФБОЙС ОПЧЩИ УБНПМЕФПЧ, Ч ФПН ЮЙУМЕ Й нЙз-3, РТПИПДСФ ОЕРТБЧЙМШОП.

дП ЬФПЗП 13 НБТФБ 1941 З. РТЙ ЙУРЩФБОЙСИ нЙз-3 No.2147 ОБ ДБМШОПУФШ Ч лБЮЕ РПЗЙВ УФБТЕКЫЙК МЕФЮЙЛ-ЙУРЩФБФЕМШ б.о.еЛБФПЧ. чП ЧТЕНС ПРТЕДЕМЕОЙС УЛПТПРПДЯЕНОПУФЙ Й НБЛУЙНБМШОЩИ УЛПТПУФЕК РП ЧЩУПФБН У ЪБНЕТПН ТБУИПДБ ЗПТАЮЕЗП РТПЙЪПЫМБ ЛБФБУФТПЖБ. тБУУМЕДПЧБОЙЕ РПЛБЪБМП, ЮФП ЕЕ РТЙЮЙОПК УФБМП ТБЪТХЫЕОЙЕ Ч ЧПЪДХИЕ ЛТЩМШЮБФЛЙ ОБЗОЕФБФЕМС НПФПТБ бн-35б ОБ ТЕЦЙНЕ ОБВПТБ ЧЩУПФЩ, ЧУМЕДУФЧЙЕ ЮЕЗП ЙУФТЕВЙФЕМШ ЙУРЩФБМ ТЕЪЛЙК ХДБТ. рТЙ ЬФПН МЕФЮЙЛ ХДБТЙМУС ЗПМПЧПК, РПФЕТСМ УПЪОБОЙЕ Й Ч ФБЛПН УПУФПСОЙЙ ОБИПДЙМУС ДП НПНЕОФБ УФПМЛОПЧЕОЙС УБНПМЕФБ У ЪЕНМЕК. уФПЙФ ПФНЕФЙФШ, ЮФП ОЕДПУФБФПЮОЩК ЪБРБУ РТПЮОПУФЙ ЛТЩМШЮБФЛЙ ОБЗОЕФБФЕМС ВЩМ ЧЩСЧМЕО Й ОБ ЗПУЙУРЩФБОЙСИ нЙз-3. рТЙ ОПНЙОБМШОЩИ ПВПТПФБИ НПФПТБ (2050 ПВ/НЙО) ПО УПУФБЧМСМ 26%, РБ РТЙ НБЛУЙНБМШОП ДПРХУФЙНПК ТБУЛТХФЛЕ (2350 ПВ/НЙО) ЧУЕЗП 6%. лТПНЕ ФПЗП, НБФЕТЙБМ ЛТЩМШЮБФЛЙ (УРМБЧ бл-1) ОЕ ПФМЙЮБМУС ПУПВПК ХУФБМПУФОПК УФПКЛПУФША. ч УЧСЪЙ У ЬФЙН ЧПЕООЩЕ РПФТЕВПЧБМЙ ПФ ЪБЧПДБ No.24 УЛПТЕКЫЕЗП ТЕЫЕ-ООС ЬФПК РТПВМЕНЩ.

лБЛ РПЛБЪБМП ЧТЕНС, УФТЕНМЕОЙЕ РПЧЩУЙФШ ДБМШОПУФШ РПМЕФБ ЙУФТЕВЙФЕМЕК ДП 1000 ЛН УФБМП ДМС РПУМЕДОЙИ ЧЕУШНБ ОЕОХЦОЩН НЕТПРТЙСФЙЕН, ФБЛ ЛБЛ НБУУБ УБНПМЕФПЧ ЧПЪТПУМБ, Й ЕУФЕУФЧЕООП УОЙЪЙМЙУШ ЙИ МЕФОЩЕ Й РЙМПФБЦОЩЕ ИБТБЛФЕТЙУФЙЛЙ. у ЬФЙН Й УФПМЛОХМЙУШ УПЪДБФЕМЙ нЙз-3 Й мБзз-3, УФТЕНСУШ ЧЩРПМОЙФШ ХЛБЪБОЙЕ УЧЩЫЕ, ЧТЕНС ФП ВЩМП УХТПЧПЕ. рПДПВОЩИ ТБВПФ ОБ УЕТЙКОПН ЙУФТЕВЙФЕМЕ сЛ-1 ОЕ РТПЧПДЙМПУШ, ИПФС РТЙЛБЪ олбр No.521 ПФ 2 ПЛФСВТС 1940 З. ПВСЪЩЧБМ ХЧЕМЙЮЙФШ ДБМШОПУФШ УЧПЙИ ЙУФТЕВЙФЕМЕК ЧУЕ ЛПОУФТХЛФПТУЛЙЕ ВАТП. ч ТЕЪХМШФБФЕ ЮЕЗП ЕЗП МЕФОЩЕ Й РЙМПФБЦОЩЕ ИБТБЛФЕТЙУФЙЛЙ ОЕ РПУФТБДБМЙ. еДЙОУФЧЕООЩН УБНПМЕФПН, ОБ ЛПФПТПН Ч плв б.у.сЛПЧМЕЧБ ДМС ПВЕУРЕЮЕОЙС ФТЕВХЕНПК ДБМШОПУФЙ ХЧЕМЙЮЙМЙ ЪБРБУ ФПРМЙЧБ У 305 ЛЗ (Х сЛ-1) ДП 385 ЛЗ, УФБМ ПРЩФОЩК й-30, ФБЛ Й ПУФБЧЫЙКУС ПРЩФОЩН.

нЕЦДХ ФЕН РТЙЛБЪПН олбр No.322 ПФ 12 БРТЕМС 1941 З. ЪБЧПДХ No.1 РТЕДРЙУЩЧБМПУШ ХЧЕМЙЮЙФШ ЕЦЕУХФПЮОЩК ЧЩРХУЛ ЙУФТЕВЙФЕМЕК нЙз-3 ДП 20 УБНПМЕФПЧ, ОБЮЙОБС У БЧЗХУФБ НЕУСГБ. фБЛЙН ПВТБЪПН, РТПЗТБННБ ЧЩРХУЛБ нЙз-3 ОБ 1941 З. ХЧЕМЙЮЙЧБМБУШ ДП 4295 УБНПМЕФПЧ. ч ИПДЕ УЕТЙКОПЗП РТПЙЪЧПДУФЧБ ОЕРТЕТЩЧОП РТПДПМЦБМПУШ УПЧЕТЫЕОУФЧПЧБОЙЕ ЙУФТЕВЙФЕМС нЙз-3 ОБ ПУОПЧЕ РТПЧПДЙНЩИ ЙУРЩФБОЙК, Б ФБЛЦЕ РТПДХЧПЛ Ч ОБФХТОПК БЬТПДЙОБНЙЮЕУЛПК ФТХВЕ ф-101 гбзй.

дМС ХМХЮЫЕОЙС ХУФПКЮЙЧПУФЙ Й ВЕЪПРБУОПУФЙ РПМЕФБ У 10 НБС нЙз-3 ЧЩРХУЛБМЙ У ХНЕОШЫЕООЩН ДП 140 М ЪБДОЙН ЖАЪЕМСЦОЩН ВБЛПН. рТПЧЕДЕООЩЕ 21 НБС ОБ ЪБЧПДЕ No.1 ЙУРЩФБОЙС УЕТЙКОПК НБЫЙОЩ У РСФША ПЗОЕЧЩНЙ ФПЮЛБНЙ РПЛБЪБМЙ, ЮФП ДБМШОПУФШ РПМЕФБ У ХЮЕФПН РПДЯЕНБ Й РМБОЙТПЧБОЙС УПУФБЧЙМБ 940 ЛН. оЕУЛПМШЛЙНЙ ДОСНЙ ТБОШЫЕ Ч ойй ччу ПГЕОЙМЙ РЙМПФБЦОЩЕ ЛБЮЕУФЧБ УБНПМЕФБ нЙз-3 No.2859 У ХНЕОШЫЕООЩН ЪБРБУПН ЗПТАЮЕЗП. рП НОЕОЙА ЧПЕООЩИ, ФЕИОЙЛБ РЙМПФЙТПЧБОЙС ОБ ЧЪМЕФЕ, ЧЙТБЦБИ Й ОБ РПУБДЛЕ ЪБНЕФОП ХРТПУФЙМЙУШ. фБЛЦЕ ХНЕОШЫЙМБУШ ДМЙОБ ТБЪВЕЗБ Й ОЕУЛПМШЛП ХМХЮЫЙМБУШ ХУФПКЮЙЧПУФШ УБНПМЕФБ РТЙ ОБВПТЕ ЧЩУПФЩ. оБ ЧЙТБЦЕ нЙз-3 ФБЛЦЕ УФБМ ХУФПКЮЙЧЕЕ, Б ЧТЕНС ЧЙТБЦБ ХНЕОШЫЙМПУШ ОБ 2-3 У.

у 10 ЙАМС Ч УЕТЙА ВЩМЙ ЧОЕДТЕОЩ БЧФПНБФЙЮЕУЛЙЕ РТЕДЛТЩМЛЙ, ВМБЗПДБТС ЛПФПТЩН ЪБНЕФОП ХМХЮЫЙМЙУШ ЫФПРПТОЩЕ ИБТБЛФЕТЙУФЙЛЙ. лТПНЕ ФПЗП, ЧП ЧФПТПК РПМПЧЙОЕ 1941 З. УБНПМЕФЩ нЙз-3 РПМХЮЙМЙ НПФПТ бн-35б У ТЕДХЛГЙЕК 0,732 (ЧНЕУФП 0,902) Й ЧЙОФ бч-5м-123 У ДЙБРБЪПОПН РПЧПТПФБ МПРБУФЕК 30° (ЧНЕУФП чйы-22е), ЛПЪЩТЕЛ ЖПОБТС У ВТПОЕУФЕЛМПН, РПДЧЕУОЩЕ ФПРМЙЧОЩЕ ВБЛЙ Й УЙУФЕНХ ЪБРПМОЕОЙС ФПРМЙЧОЩИ ВБЛПЧ ОЕКФТБМШОЩН ЗБЪПН. фБЛЦЕ ВЩМЙ ЧОЕДТЕОЩ Ч УЕТЙЙ ЬМЕТПОЩ У ХЧЕМЙЮЕООПК ДП 26% ЛПНРЕОУБГЙЕК Й ЗПТЙЪПОФБМШОПЕ ПРЕТЕОЙЕ У ТБУРТЕДЕМЕОЙЕН РМПЭБДЕК - 63% - УФБВЙМЙЪБФПТ Й 37% - ТХМШ ЧЩУПФЩ. чУЕ ЬФЙ НЕТПРТЙСФЙС ФБЛЦЕ РПЪЧПМЙМЙ ХМХЮЫЙФШ МЕФОЩЕ Й ЬЛУРМХБФБГЙПООЩЕ ИБТБЛФЕТЙУФЙЛЙ ЙУФТЕВЙФЕМС нЙз-3, Б ФБЛЦЕ РПЧЩУЙФШ ЕЗП ЦЙЧХЮЕУФШ.

рПНЙНП ЬФПЗП, ХЮЙФЩЧБС ЪБНЕЮБОЙС УФТПЕЧЩИ ЮБУФЕК П ОЕХДПЧМЕФЧПТЙФЕМШОПК ЛПОУФТХЛГЙЙ ЛБРПФПЧ У ЪБНЛБНЙ "дЪХУ" Й УМПЦОПУФЙ ЙИ ЬЛУРМХБФБГЙЙ, ОБ НБЫЙОЕ No.2554 ВЩМ ПФТБВПФБО ОПЧЩК ЛБРПФ ОБ УФСЦОЩИ ЪБНЛБИ, РП ФЙРХ ЙУФТЕВЙФЕМС Bf-109, ЛПФПТЩК ВЩМ ЧОЕДТЕО ОБ УБНПМЕФБИ нЙз-3 У 16 УЕТЙЙ. пДОПЧТЕНЕООП У ЬФЙН ДМС РТЕДПФЧТБЭЕОЙС РПРБДБОЙС РЕУЛБ Й РЩМЙ ЧП ЧУБУЩЧБАЭЙЕ РБФТХВЛЙ ОБЗОЕФБФЕМС ОБ ОЙИ ВЩМЙ ХУФБОПЧМЕОЩ БЧФПНБФЙЮЕУЛЙЕ ЪБУ-МПОЛЙ, ЛПФПТЩЕ ПФЛТЩЧБМЙУШ Й ЪБЛТЩЧБМЙУШ РТЙ ХВПТЛЕ Й ЧЩРХУЛЕ ЫБУУЙ.

уФПЙФ ПФНЕФЙФШ, ЮФП Ч БЧЗХУФЕ 1941 З. Ч гбзй РТЕДМПЦЙМЙ ХУФБОПЧЙФШ ОБ ЙУФТЕВЙФЕМЕ нЙз-3 ЛПОУПМЙ ЛТЩМБ У ФТБРЕГЙЕЧЙДОЩНЙ ЪБЛПОГПЧЛБНЙ. ьФП ДПМЦОП ВЩМП ХНЕОШЫЙФШ РПУБДПЮОХА УЛПТПУФШ УБНПМЕФБ ОБ 4-5 ЛН/Ю. фБЛЦЕ ЬФП ДБЧБМП ЧПЪНПЦОПУФШ ХЧЕМЙЮЙФШ ТБЪНБИ ФПТНПЪОЩИ ЭЙФЛПЧ. пДОБЛП ДБООПЕ НЕТПРТЙСФЙЕ ФТЕВПЧБМП УХЭЕУФЧЕООПК РЕТЕДЕМЛЙ УФБРЕМЕК, ЮФП Ч ХУМПЧЙСИ ЧПЕООПК ПВУФБОПЧЛЙ ВЩМП ОЕ РТЙЕНМЕНЩН. б, ЛТПНЕ ФПЗП, УЛПТПУФШ 4-5 ЛН/ Ю ОБИПДЙМБУШ Ч РТЕДЕМБИ ФПЮОПУФЙ МЕФОЩИ ЙУРЩФБОЙК Й РТЙ РТПЧЕДЕОЙЙ РПУМЕДОЙИ ЕЕ НПЦОП РТПУФП ОЕ ПВОБТХЦЙФШ.

ч ИПДЕ УЕТЙКОПЗП РТПЙЪЧПДУФЧБ ЧППТХЦЕОЙЕ нЙз-3 ФБЛЦЕ РПУФПСООП УПЧЕТЫЕОУФЧПЧБМПУШ. у 20 ЖЕЧТБМС 1941 З. ОБ ЪБЧПДЕ No.1 ЧЩРХУЛБМЙ УБНПМЕФЩ нЙз-3 У РСФША ПЗОЕЧЩНЙ ФПЮЛБНЙ. рПД ЛТЩМПН ДПРПМОЙФЕМШОП ХУФБОБЧМЙЧБМЙУШ ДЧБ РХМЕНЕФБ вл У ВПЕЪБРБУПН РП 145 РБФТПОПЧ. пДОБЛП ЙЪ-ЪБ ДЕЖЙГЙФБ РХМЕНЕФПЧ вл ЪБЧПДХ No.1 РП ХЛБЪБОЙА олбр РТЙЫМПУШ ЮБУФП РЕТЕРТБЧМСФШ ЙИ ОБ ДТХЗЙЕ БЧЙБЪБЧПДЩ. лТПНЕ ФПЗП, ЪОБЮЙФЕМШОП ЧПЪТПУЫЙК ЧЕУ УБНПМЕФБ РТЙЧЕМ Л ЕЭЕ ВПМШЫЕНХ УОЙЦЕОЙА ЕЗП МЕФОЩИ ИБТБЛФЕТЙУФЙЛ. ч УЧСЪЙ У ЬФЙН ЧЩРХУЛ нЙз-3 У РСФША ПЗОЕЧЩНЙ ФПЮЛБНЙ ПЗТБОЙЮЙМЙ 821 УБНПМЕФПН, Б Ч ДБМШОЕКЫЕН УП ЧУЕИ ЧЩРХЭЕООЩИ ЙУФТЕВЙФЕМЕК РХМЕНЕФЩ вл ВЩМЙ УОСФЩ.

ч ГЕМСИ РПЧЩЫЕОЙС ЬЖЖЕЛФЙЧОПУФЙ ВПЕЧПЗП РТЙНЕОЕОЙС ЙУФТЕВЙФЕМС нЙз-3 Ч УППФЧЕФУФЧЙЙ У РТЙЛБЪПН олбр No.752 ПФ 27 ЙАМС 1941 З. ЪБЧПД No.1 ДПМЦЕО ВЩМ РЕТЕКФЙ ОБ ЧЩРХУЛ УБНПМЕФПЧ У ФТЕНС ПЗОЕЧЩНЙ ФПЮЛБНЙ, ЧЛМАЮБАЭЙНЙ ДЧБ вуБ Й ПДЙО ылбу. ч ИПДЕ ПФТБВПФЛЙ УФТЕМЛПЧПЗП ЧППТХЦЕОЙС ВЩМП ЙУРЩФБОП ФТЙ ЧБТЙБОФБ: РЕТЧЩК - ДЧБ РХМЕНЕФБ ву Й ДЧБ ылбу, ЧФПТПК - ДЧБ ву Й ПДЙО ылбу, Й ФТЕФЙК - ДЧБ вуБ. рП ТЕЪХМШФБФБН ЙУРЩФБОЙК У 20 УЕОФСВТС 1941 З. У 151 УБНПМЕФБ 27 УЕТЙЙ Ч РТПЙЪЧПДУФЧП ЪБРХУФЙМЙ ДЧХИФПЮЕЮОЩК ЧБТЙБОФ нЙз-3, РТЙ ЬФПН ЪБ УЮЕФ РХМЕНЕФБ ылбу ВПЕЪБРБУ вуПЧ ХЧЕМЙЮЙМЙ У 300 ДП 700 РБФТПОПЧ. дП ОБЮБМБ ЬЧБЛХБГЙЙ ВЩМП ЙЪЗПФПЧМЕОП 315 УБНПМЕФПЧ ЧППТХЦЕООЩИ ДЧХНС РХМЕНЕФБНЙ ву, ЛТПНЕ ФПЗП, 215 ЙЪ ОЙИ ПВПТХДПЧБМЙ ДЧХНС УФТПЕООЩНЙ РХУЛПЧЩНЙ ХУФБОПЧЛБНЙ ътпв-82 ДМС УФТЕМШВЩ ТЕБЛФЙЧОЩНЙ УОБТСДБНЙ тпу-82.

фБЛЦЕ УПЧНЕУФОП У ойй-13 Й плв ЪБЧПДБ No.235 ЕЭЕ У ЛПОГБ 1940 З. РТПЧЕТСМБУШ ЧПЪНПЦОПУФШ ХУФБОПЧЛЙ ОБ ЙУФТЕВЙФЕМЙ нЙз-1 Й нЙз-3 ДЧХИ УЙОИТПООЩИ РХЫЕЛ. ч ТЕЪХМШФБФЕ ЙЪХЮЕОЙС ЛПОУФТХЛГЙЙ ЧУЕИ БЧЙБГЙПООЩИ РХЫЕЛ ЛБМЙВТБ 20 Й 23 НН РП ТЕЛПНЕОДБГЙЙ ойй-13 ВЩМБ ЧЩВТБОБ РХЫЛБ ычбл, ЛБЛ ОБЙВПМЕЕ ПУЧПЕООБС РТПНЩЫМЕООПУФША. пДОБЛП ОБЮБЧЫБСУС ЧПКОБ Й РПУМЕДХАЭБС ЬЧБЛХБГЙС ОЕ РПЪЧПМЙМБ ХУЙМЙФШ ЧППТХЦЕОЙЕ нЙзБ Ч 1941 З.

рТЙЛБЪПН олбр No.648 ПФ 9 ЙАМС 1941 З. Ч ГЕМСИ УПЪДБОЙС ДХВМЙТХАЭЕЗП РТПЙЪЧПДУФЧБ нЙз-3 ВЩМП ТЕЫЕОП УФТПСЭЙКУС Ч лХКВЩЫЕЧЕ ЪБЧПД No.122 РЕТЕДБФШ Ч ЧЕДЕОЙЕ 1 зх олбр Й ОЕНЕДМЕООП РТЙУФХРЙФШ Л ЕЗП ПТЗБОЙЪБГЙЙ Й РПДЗПФПЧЛЕ ЧЩРХУЛБ ОБ ОЕН ЙУФТЕВЙФЕМЕК нЙз-3. оП ХЦЕ 22 ЙАМС 1941 З. РТЙЛБЪПН олбр No.729, Ч ГЕМСИ УПИТБОЕОЙС БЧЙБЪБЧПДПЧ ПФ ЧПЪДХЫОЩИ ВПНВБТДЙТПЧПЛ ВЩМП РТЕДРЙУБОП, ОЕНЕДМЕООП РТЙУФХРЙФШ Л РЕТЕВТПУЛЕ Ч ЗМХВШ УФТБОЩ ПВПТХДПЧБОЙС Й ЛБДТПЧ ТСДБ БЧЙБЪБЧПДПЧ, Ч ФПН ЮЙУМЕ Й ЪБЧПДБ No.1. ч УЧСЪЙ У ПУМПЦОЙЧЫЙНУС РПМПЦЕОЙЕН ОБ РПДУФХРБИ Л нПУЛЧЕ рПУФБОПЧМЕОЙЕН злп No.741 ПФ 8 ПЛФСВТС 1941 З. Й РПУМЕДПЧБЧЫЙН ОБ УМЕДХАЭЙК ДЕОШ РТЙЛБЪПН олбр No.1053 ДЙТЕЛФПТБН ЪБЧПДПЧ РТЙЛБЪЩЧБМПУШ ОЕНЕДМЕООП РТЙУФХРЙФШ Л ЬЧБЛХБГЙЙ. ч УЧСЪЙ У ЬФЙН Ч ПЛФСВТЕ 1941 З. ЪБЧПД No.1 ЙН. уФБМЙОБ ВЩМ ЬЧБЛХЙТПЧБО Ч лХКВЩЫЕЧ ОБ ФЕТТЙФПТЙА ЪБЧПДБ No.122. фХДБ ЦЕ ВЩМП Ч РЕТЧХА ПЮЕТЕДШ РЕТЕЧЕДЕОП Й РТПЙЪЧПДУФЧП нЙз-3.

пДОБЛП Л ЬФПНХ ЧТЕНЕОЙ ччу ТБУРПМБЗБМЙ ФТЕНС ФЙРБНЙ ЙУФТЕВЙФЕМЕК, Б ЫФХТНПЧЙЛПЧ СЧОП ОЕ ИЧБФБМП. хЮЙФЩЧБС, ЮФП ПУОПЧОЩЕ РТПВМЕНЩ нЙз-3 ЙУРЩФЩЧБМ ЙЪ-ЪБ ОЕДПЧЕДЕООПУФЙ ДЧЙЗБФЕМС бн-35б, Й ФП, ЮФП ЕЗП ЧЩРХУЛБМ ФПФ ЦЕ БЧЙБНПФПТОЩК ЪБЧПД, ЛПФПТЩК УФТПЙМ НПФПТЩ бн-38 ДМС йМ-2, ПФ РТПЙЪЧПДУФЧБ ЙУФТЕВЙФЕМС РТЙЫМПУШ ПФЛБЪБФШУС. ч ТЕЪХМШФБФЕ, РПУМЕ ЙЪЧЕУФОПК ФЕМЕЗТБННЩ уФБМЙОБ ПФ 23 ДЕЛБВТС 1941 З. ЧЩРХУЛ нЙз-3 ВЩМ РТЕЛТБЭЕО, Й ЪБЧПД No.1 РЕТЕЫЕМ ОБ РТПЙЪЧПДУФЧП йМ-2. ч ЬЧБЛХБГЙЙ ХДБМПУШ ЧЩРХУФЙФШ ФПМШЛП 22 УБНПМЕФБ нЙз-3, РТЙЮЕН ХЦЕ ЧППТХЦЕООЩИ ДЧХНС УЙОИТПООЩНЙ РХЫЛБНЙ ычбл.

рПУМЕ ЧПЪЧТБЭЕОЙС Ч БРТЕМЕ 1942 З. ЙЪ ЬЧБЛХБГЙЙ Ч нПУЛЧХ ОБ ЧОПЧШ ПТЗБОЙЪПЧБООПН ПРЩФОПН ЪБЧПДЕ No.155 (плв-155), ЛПФПТЩК ЧПЪЗМБЧЙМ б.й. нЙЛПСО, ЙЪ РПМХЮЕООПЗП У ЪБЧПДПЧ No.1 Й No.30 ЪБДЕМБ БЗТЕЗБФПЧ Й ЗПФПЧЩИ ЙЪДЕМЙК УПВТБМЙ ЕЭЕ 30 УБНПМЕФПЧ нЙз-3. ч ДБМШОЕКЫЕН ЙИ РЕТЕДБМЙ ччу (27 НБЫЙО) Й БЧЙБГЙЙ чнж (3 НБЫЙОЩ). чУЕ ЙУФТЕВЙФЕМЙ ФБЛЦЕ ВЩМЙ ЧППТХЦЕОЩ ДЧХНС УЙОИТПООЩНЙ РХЫЛБНЙ ычбл. хУФБОПЧЛБ УЙОИТПООЩИ РХЫЕЛ ычбл ВЩМБ РТЕДЧБТЙФЕМШОП ПФТБВПФБОБ ОБ УБНПМЕФЕ нЙз-3 No.6005, ЛПФПТЩК Ч БРТЕМЕ 1942 З. РТПЫЕМ ЪБЧПДУЛЙЕ ЙУРЩФБОЙС. лТПНЕ ФПЗП, РПД РХЫЛЙ ычбл ВЩМЙ РЕТЕПВПТХДПЧБОЩ ЕЭЕ ДЧБ УБНПМЕФБ нЙз-3, РТЙВЩЧЫЙЕ ДМС ЛБРЙФБМШОПЗП ТЕНПОФБ.

чУЕЗП Ч 1940-1942 З.З. УЙМБНЙ УЕТЙКОПЗП ЪБЧПДБ No.1 Й ПРЩФОПЗП ЪБЧПДБ No.155 ВЩМП РПУФТПЕОП 3172 ЙУФТЕВЙФЕМЕК нЙз-3. чЩУПЛБС УФЕРЕОШ ХОЙЖЙЛБГЙЙ Й ТЕНПОФПРТЙЗПДОПУФЙ УБНПМЕФПЧ ПВЕУРЕЮЙМБ ЙН РПУМЕ РТЕЛТБЭЕОЙС УЕТЙКОПЗП ЧЩРХУЛБ ДПМЗЙК УТПЛ УМХЦВЩ. фЕИОЙЮЕУЛЙ УПУФБЧ БЧЙБГЙПООЩИ ЮБУФЕК ччу Й чнж ЙЪ ДЧХИ-ФТЕИ РПЧТЕЦДЕООЩИ нЙз-3 ХНХДТСМУС УПВТБФШ ПДЙО ВПЕУРПУПВОЩК. рПУМЕДОЙЕ нЙз-3 ВЩМЙ УРЙУБОЩ РП ЙЪОПУХ Ч УБНПН ЛПОГЕ ЧПКОЩ.

л УЕТЕДЙОЕ 1941 З. Ч плп ЪБЧПДБ No.1 НН. бЧЙБИЙНБ ВЩМБ ТБЪТБВПФБОБ ХУФБОПЧЛБ ЖПФПБРРБТБФБ бжб-й ДМС ЙУФТЕВЙФЕМС нЙз-3. ч УППФЧЕФУФЧЙЙ У РТЙЛБЪПН олбр No.608 ПФ 3 ЙАМС 1941 З. ЪБЧПДХ РТЕДРЙУЩЧБМПУШ Ч ЬФПФ ЦЕ ДЕОШ ЪБЛПОЮЙФШ ЙЪЗПФПЧМЕОЙЕ ПДОПЗП ЖПФПТБЪЧЕДЮЙЛБ, Б Л 5 ЙАМС ЕЭЕ ФТЕИ. нПОФБЦ ХУФБОПЧЛЙ бжб-й ВЩМ ЧЩРПМОЕО ОБ ЮЕФЩТЕИ УЕТЙКОЩИ ЙУФТЕВЙФЕМСИ, ЛПФПТЩЕ ЪБФЕН РПУФХРЙМЙ Ч ЧПКУЛПЧЩЕ ЮБУФЙ ДМС ЙУРЩФБОЙК. рП ЪБНЕЮБОЙСН УФТПЕЧЩИ МЕФЮЙЛПЧ Ч ЮЕТФЕЦЙ ВЩМЙ ЧОЕУЕОЩ ЙЪНЕОЕОЙС Й РЕТЕПВПТХДПЧБО РСФЩК ЬЛЪЕНРМСТ ЖПФПТБЪЧЕДЮЙЛБ, ЛПФПТЩК РПУМЕ ЙУРЩФБОЙК ВЩМ ПДПВТЕО ойй ччу.

ч 1943 З. Ч ойй ччу ПВМЕЗЮЙМЙ ДЧБ ЙУФТЕВЙФЕМС нЙз-3 У ГЕМША РПЧЩЫЕОЙС ЙИ РТБЛФЙЮЕУЛПЗП РПФПМЛБ. оБ ПДОПН ЙЪ УБНПМЕФПЧ ВЩМП РТПЧЕДЕОП НБЛУЙНБМШОП ЧПЪНПЦОПЕ ПВМЕЗЮЕОЙЕ, Ч ТЕЪХМШФБФЕ ЛПФПТПЗП ЕЗП РПМЕФОБС НБУУБ УОЙЪЙМБУШ ОБ 187 ЛЗ Й УПУФБЧЙМБ 3098 ЛЗ. рТБЛФЙЮЕУЛЙК РПФПМПЛ ЬФПЗП нЙз-3 ХЧЕМЙЮЙМУС ДП 11750 Н.

12 УЕОФСВТС 1940 З. УФБТЫЙК ЧПЕОРТЕД ЧПЕОЙОЦЕОЕТ 2 ТБОЗБ жТБОГЕЧ ОБРТБЧЙМ ДЙТЕЛФПТХ ЪБЧПДБ.No.1 ЙН. бЧЙБИЙНБ УРЙУПЛ ФТЕВПЧБОЙК зх ччу лб Л ДПЗПЧПТХ ОБ ЧФПТПЕ РПМХЗПДЙЕ. уТЕДЙ ЬЕТПЮЙИ ФТЕВПЧБОЙК ччу Л УБНПМЕФБН й-153 Й й-200 Ч ЮБУФЙ НПДЕТОЙЪБГЙЙ, Й ХУФТБОЕОЙС ЧЩСЧМЕООЩИ ОЕДПУФБФЛПЧ ЪБЧПДХ ОБДМЕЦБМП ХУФБОПЧЙФШ ОБ ПДОПН ЙУФТЕВЙФЕМЕ й-200 ЗЕТНЕФЙЮЕУЛХА ЛБВЙОХ Й УДБФШ ЕЗП ОБ ЗПУХДБТУФЧЕООЩЕ ЙУРЩФБОЙС Ч ойй ччу. фБЛЦЕ РТЕДРЙУЩЧБМПУШ ЧЩРХУФЙФШ У ЗЕТНПЛБВЙОБНЙ УЕТЙА ЙЪ 10 УБНПМЕФПЧ й-153.

ъБДБОЙЕ ОБ ТБЪТБВПФЛХ ЗЕТНПЛБВЙОЩ ДМС нЙз-3 РПТХЮЙМЙ ЗМБЧОПНХ ЛПОУФТХЛФПТХ ЪБЧПДБ No.482 б.с. эЕТВБЛПЧХ. ч 1941 З. ВЩМП ТБЪТБВПФБОП ФТЙ ЧБТЙБОФБ ЗЕТНЕФЙЮЕУЛПК ЛБВЙОЩ. пДОБЛП ВПМШЫБС ЪБЗТХЪЛБ ЪБЧПДБ No.1 ОБЮБЧЫБСУС ЧПКОБ Й РПУМЕДПЧБЧЫБС ЪБФЕН ЬЧБЛХБГЙС ОЕ РПЪЧПМЙМЙ ЧПРМПФЙФШ Ч ЦЙЪОШ ЬФПФ РТПЕЛФ.

рПУМЕ ХУРЕЫОПЗП РТЙНЕОЕОЙС Ч ОБЮБМЕ ЧПКОЩ БЧЙБГЙЕК чнж УПУФБЧОПЗП РЙЛЙТХАЭЕЗП ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛБ (урв) УПУФПСЭЕЗП ЙЪ УБНПМЕФБ-ОПУЙФЕМС фв-3 Й ДЧХИ ЙУФТЕВЙФЕМЕК й-16, ОБ ЛПФПТЩЕ РПДЧЕЫЙЧБМЙ РП ДЧЕ ВПНВЩ жбв-250, Ч олбр ВЩМ РПУМБО ЪБРТПУ П ЧПЪНПЦОПУФЙ ТБЪТБВПФЛЙ РПДПВОПК УЙУФЕНЩ ОБ ВБЪЕ ОПЧПК БЧЙБГЙПООПК ФЕИОЙЛЙ. ч ЮБУФОПУФЙ РТЕДМБЗБМПУШ ТБУУНПФТЕФШ ЧБТЙБОФ РПДЧЕУЛЙ РПД ЛПОУПМСНЙ ЛТЩМБ ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛБ фв-7 (рЕ-8) ДЧХИ ЙУФТЕВЙФЕМЕК нЙз-3 У ВПНВПЧПК ОБЗТХЪЛПК ЛБЦДПЗП РП ДЧЕ жбв-250.

рПУМЕ РТЕДЧБТЙФЕМШОЩИ ТБУЮЕФПЧ УДЕМБООЩИ ОБ ЪБЧПДЕ No.124 ВЩМП РТЙЪОБОП, ЮФП РП УЧПЙН ЗБВБТЙФБН Й ТБЪНЕТБН фв-7 (рЕ-8) ЧРПМОЕ ДПРХУЛБЕФ ЧПЪНПЦОПУФШ РПДЧЕУЛЙ РПД ЛТЩМП ДЧХИ нЙз-3 У ВПНВБНЙ. рТЙ ЬФПН ЛТПНЕ ХУФБОПЧЛЙ ДЧХИ ВБМПЛ ДМС РПДЧЕУЛЙ ЙУФТЕВЙФЕМЕК ФТЕВПЧБМПУШ ОБ НЕУФЕ ЙИ ТБУРПМПЦЕОЙС ХУЙМЙФШ ДЧЕ ОЕТЧАТЩ. пДОБЛП РТПЕЛФ ФБЛ Й ОЕ ВЩМ ТЕБМЙЪПЧБО Ч УЧСЪЙ У ФЕН, ЮФП ЪБЧПД No.124 ВЩМ УЙМШОП ЪБЗТХЦЕО ДТХЗЙНЙ ТБВПФБНЙ Й ПФ РЕТЕПВПТХДПЧБОЙС ПФЛБЪБМУС.

тБУЮЕФОЩЕ ДБООЩЕ урв: НБЛУЙНБМШОБС ЧЪМЕФОБС НБУУБ - 33500 ЛЗ, НБЛУЙНБМШОБС УЛПТПУФШ РПМЕФБ РТЙ УТЕДОЕК РПМЕФОПК НБУУЕ 30000 ЛЗ Й ТБВПФЕ ЧУЕИ ЫЕУФЙ НПФПТПЧ (фв-7 Й нЙз-3) ОБ ОПНЙОБМШОПН ТЕЦЙНЕ - 405-420 ЛН/Ю (ъДЕУШ Й ДБМЕЕ РЕТЧБС ГЙЖТБ ДМС рЕ-8 У НПФПТБНЙ н-40, ЧФПТБС - У бн-35б), РТБЛФЙЮЕУЛЙК РПФПМПЛ - 8900-8700 Н, ДБМШОПУФШ РПМЕФБ ОБ ЧЩУПФЕ 5000-6000 Н У ХЮЕФПН РЙФБОЙС ЙУФТЕВЙФЕМЕК ЙЪ ВБЛПЧ ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛБ - 1320-1450 ЛН, РТПДПМЦЙФЕМШОПУФШ РПМЕФБ 4,5-5 Ю.

ч 1941 З. ЛПОУФТХЛФПТПН б.б.уЕОШЛПЧЩН ВЩМ РТЕДМПЦЕО РТПЕЛФ ХУФБОПЧЛЙ ОБ ЙУФТЕВЙФЕМЕ нЙз-3 ДПРПМОЙФЕМШОПЗП ЛТЩМБ-РБТХУБ, ТБУЛТЩЧБЕНПЗП РЕТЕД РПУБДЛПК. дБООПЕ РТЙУРПУПВМЕОЙЕ РТЕДОБЪОБЮБМПУШ ДМС УОЙЦЕОЙС РПУБДПЮОПК УЛПТПУФЙ УБНПМЕФБ. пДОБЛП РП ЪБЛМАЮЕОЙА гбзй ДПРПМОЙФЕМШОПЕ ЛТЩМП ЙЪ РБТХУЙОЩ ДЕМБМП ЙУФТЕВЙФЕМШ нЙз-3 ПЮЕОШ РМПИЙН ВЙРМБОПН Й ЙУРПТЮЕООЩН НПОПРМБОПН. еУМЙ ХЮЕУФШ, ЮФП ХУФБОПЧЛБ ЛТЩМБ-РБТХУБ ХЧЕМЙЮЙЧБМБ НБУУХ УБНПМЕФБ ОБ 250 ЛЗ, ФП ПФ ФБЛПЗП РТЙУРПУПВМЕОЙС ОЕ ФПМШЛП ОЕЧПЪНПЦОП ВЩМП ПЦЙДБФШ УОЙЦЕОЙС РПУБДПЮОПК УЛПТПУФЙ, ОП Й ХИХДЫЙМЙУШ ВЩ ЙНЕАЭЙЕУС РПУБДПЮОЩЕ УЧПКУФЧБ. лТПНЕ ФПЗП, ЛТЩМП-РБТХУ ОЕМШЪС ВЩМП ХВТБФШ, ЮФП Ч УМХЮБЕ ХИПДБ ОБ ЧФПТПК ЛТХЗ ЧЩЪЧБМП ВЩ НБУУХ РТПВМЕН. ч УЧСЪЙ У ЬФЙН РТЕДМПЦЕОЙЕ ВЩМП РТЙЪОБОП ОЕУЕТШЕЪОЩН, Й ПФ ЕЗП ТЕБМЙЪБГЙЙ ПФЛБЪБМЙУШ.

уПУФБЧ УФТЕМЛПЧПЗП Й ТЕБЛФЙЧОПЗП ЧППТХЦЕОЙС ЙУФТЕВЙФЕМЕК нЙз-3 ЧЩРХУЛБ 1940 - 1942 ЗЗ.

1. дЧБ РХМЕНЕФБ ылбу (7,62 НН), ПДЙО РХМЕНЕФ ву (12,7 НН) ................ 1976

2. дЧБ РХМЕНЕФБ ылбу (7,62 НН), ПДЙО РХМЕНЕФ ву (12,7 НН), ДЧБ РХМЕНЕФБ вл (12,7 НН) ................. 821

3. дЧБ РХМЕНЕФБ ву (12,7 НН), ПДЙО РХМЕНЕФ ылбу (7,62 НН) ............... 3

4. дЧБ РХМЕНЕФБ ву (12,7 НН) ................. 100

5. дЧБ РХМЕНЕФБ ву (12,7 НН), ДЧЕ ВБФБТЕЙ ътпв-82 ДМС УФТЕМШВЩ тпу-82.... 215

6. дЧБ РХМЕНЕФБ ылбу (7,62 НН), ПДЙО РХМЕНЕФ ву (12,7 НН), ДЧЕ ВБФБТЕЙ ътпв-82 ДМС УФТЕМШВЩ тпу-82.... 2

7. у ДТЕОБЦЕН ВЕЪ ЧППТХЦЕОЙС (ДМС гбзй) ...... 1

8. вЕЪ ЧППТХЦЕОЙС Й ВЕЪ ТБГЙЙ................ 2

9. дЧЕ РХЫЛЙ ычбл (20 НН) .................... 52

чУЕЗП.......................................... 3172

мфи:

нПДЙЖЙЛБГЙС	нЙз-3
тБЪНБИ ЛТЩМБ, Н	10.20
дМЙОБ, Н	8.25
чЩУПФБ, Н	3.50
рМПЭБДШ ЛТЩМБ, Н2	17.44
нБУУБ, ЛЗ
РХУФПЗП УБНПМЕФБ	2699
ЧЪМЕФОБС	3350
ФПРМЙЧБ	463
фЙР ДЧЙЗБФЕМС	1 рд бн-35б
нПЭОПУФШ, М.У.
ОПНЙОБМШОБС	1 И 1200
ЧЪМЕФОБС	1 И 1350
нБЛУЙНБМШОБС УЛПТПУФШ, ЛН/Ю
Х ЪЕНМЙ	505
ОБ ЧЩУПФЕ	640
рТБЛФЙЮЕУЛБС ДБМШОПУФШ, ЛН	1250
уЛПТПРПДЯЕНОПУФШ, Н/НЙО	877
рТБЛФЙЮЕУЛЙК РПФПМПЛ, Н	12000
ьЛЙРБЦ, ЮЕМ	1
чППТХЦЕОЙЕ:	ПДЙО 12.7-НН РХМЕНЕФ хву, ДЧБ 7.62-НН РХМЕНЕФБ ылбу 6 охту 57-НН ту-82 ЙМЙ 2И 100 ЛЗ ВПНВЩ жбв-100 ЙМЙ жбв-50

дПР. ЙОЖПТНБГЙС:

юЕТФЕЦ "нЙЛПСО, зХТЕЧЙЮ нЙз-3 (1) " юЕТФЕЦ "нЙЛПСО, зХТЕЧЙЮ нЙз-3 (2) " юЕТФЕЦ "нЙЛПСО, зХТЕЧЙЮ нЙз-3 (3) " юЕТФЕЦ " нЙЛПСО, зХТЕЧЙЮ нЙз-3 (4) " юЕТФЕЦ " нЙЛПСО, зХТЕЧЙЮ нЙз-3 (5) " юЕТФЕЦ " нЙЛПСО, зХТЕЧЙЮ нЙз-3 (6)" жПФПЗТБЖЙЙ: й-200 No.4 (нЙз-3) й-200 No.4 (нЙз-3) й-200 No.4 (нЙз-3) й-200 No.4 (нЙз-3) й-200 No.4 (нЙз-3) нЙз-3 ОБ ЙУРЩФБОЙСИ Ч ойй ччу нЙз-3 ОБ ЙУРЩФБОЙСИ Ч ойй ччу уЕТЙКОЩК нЙз-3 нЙз-3 нЙз-3 "рСФЙФПЮЕЮОЩК" нЙз-3 У РПДЛТЩМШЕЧЩНЙ РХМЕНЕФБНЙ вл-12,7 ОБ ЙУРЩФБОЙСИ нЙз-3 У ДЧХНС ътпв-82 ДМС УФТЕМШВЩ тпу-82 нЙз-3 У ВПНВП-БНРХМШОЩНЙ УЧСЪЛБНЙ вбу-1 нЙз-3 ОБ ЖТПОФЕ нЙз-3 нЙз-3 ЪБИЧБЮЕООЩЕ ОЕНГБНЙ Ч РЕТЧЩЕ ДОЙ ЧПКОЩ нЙз-3 ЪБИЧБЮЕООЩЕ ОЕНГБНЙ Ч РЕТЧЩЕ ДОЙ ЧПКОЩ нЙз-3 нЙз-3 нЙз-3 ОБ ВТЕАЭЕН РПМЕФЕ нЙз-3 нЙз-3 нЙз-3 нЙз-3 нЙз-3 Ч ЪЙНОЕН ЛБНХЖМСЦЕ нЙз-3 Ч йУРЩФБФЕМШОПН ГЕОФТЕ мАЖФЧБЖЖЕ нЙз-3 Ч йУРЩФБФЕМШОПН ГЕОФТЕ мАЖФЧБЖЖЕ лПОФЕКОЕТ У ЛТХРОПЛБМЙВЕТОЩН РХМЕНЕФПН вл-12,7 РПД ЛТЩМПН нЙз-3 хУФБОПЧЛБ РХЫЕЛ ычбл ОБ нЙз-3 лБВЙОБ нЙз-3 уИЕНЩ: чБТЙБОФЩ ПЛТБУЛЙ :

29 октября 1940 года состоялся первый полёт доработанного высотного истребителя И-200. В серию он пошел в 1941 году под именем МиГ-3. О самолете хорошо отзывался прославленный ас Александр Иванович Покрышкин. Но через год его выпуск был прекращен по личному распоряжению Сталина.

Жертва человеческого фактора

У создания первых МиГов существует весьма драматичная предыстория. Свидетельствующая о том, что на решение о серийном производстве самолетов влияют не только их технические параметры, но и человеческий фактор.

В ноябре 1939 года конструктор Николай Поликарпов, заслуженно имевший негласный титул «короля истребителей», в составе советской делегации выехал в Германию для ознакомления с немецким авиапромом. Вернулся в конце декабря. В столь короткий срок в его ОКБ произошли радикальные изменения. Конструкторы Артем Микоян и Михаил Гуревич выделились в самостоятельное КБ, прихватив у Поликарпова не только значительные производственные мощности и часть персонала, но и начатый Николаем Николаевичем проект истребителя И-200. И впоследствии реализовали его, выпустив истребители МиГ-1 и МиГ-3.

О разгроме КБ Поликарпова впоследствии вспоминали: «Перевели около 80 лучших конструкторов. Переводили кого кнутом, кого пряником. Сомневающимся говорили: «Поликарпов — конченный человек, он же поп, крест носит, его все равно скоро расстреляют. Кто вас тогда защитит? А у Микояна брат наверху…».

Однако Поликарпова сломить не удалось. Он закончил разработку ранее начатого И-185 и в 1941 году представил машину, которая на тот момент была объективно лучшим советским истребителем, на госиспытания. Однако под надуманными предлогами И-185 в серию не рекомендовали, отдав предпочтение Як-9. Столь несправедливое решение стало возможно благодаря тому, что авиаконструктор Александр Яковлев был в тот период заместителем наркома авиационной промышленности. В качестве утешительного (для конструктора Поликарпова, но не для сражавшихся на фронте пилотов) приза создателям И-185 дали Сталинскую премию.

Первый блин

К весне 1940 года были изготовлены три опытных образца самолета И-200. Первый из них поднялся в воздух 5 апреля. А летом, не дожидаясь окончания госиспытаний, самолет запустили в серийное производство, назвав его МиГ-1. До конца года было выпущены 100 машин, которые были переданы в истребительные полки.

Самолет обладал прекрасными скоростными качествами. Однако были у него и существенные недостатки. В полете невозможно было открыть фонарь, в связи с чем были экстренно проведены доделки. Также кабина плохо проветривалась, и от повышенной температуры воздуха пилоты ощущали повышенный дискомфорт.

Куда серьезнее был недостаток управляемости машины. Из-за задней центровки истребитель легко попадал в штопор и с трудом выходил из него. Из-за этого обстоятельства и ряда других, менее существенных, утомляемость пилота была больше, чем на других самолётах.

Выпуск МиГ-1 продолжился бы и дальше. Однако 2 октября 1940 года Совет народных комиссаров принял постановление об увеличении дальности полета для всех проектируемых и внедряемых в производство истребителей. Для одномоторных нижнюю планку установили на уровне 1000 км, для двухмоторных — 2000 км.

Король вертикального маневра

После этого начали экстренно модернизировать четвертый опытный образец И-200. Работы производились в таком авральном темпе, что машина совершила первый вылет уже 29 октября 1940 года.

На И-200 № 4 для увеличения дальности полета в фюзеляже под кабиной пилота был установлен дополнительный бак емкостью 250 литров. При этом для сохранения центровки пришлось на 100 мм удлинить мотораму для установки двигателя АМ-35А.

Были проведены и другие мероприятия, за счет которых удалось частично компенсировать недостатки МиГ-1.

20 декабря 1940 года модернизированный самолет получил название МиГ-3 и был запущен в серийное производство взамен МиГ-1. Было запланировано построить 3500 новых истребителей Микояна-Гуревича.

Но при этом всю зиму следующего года проводились летные испытания машины для сравнения ее характеристик с МиГ-1. Существенного снижения недостатков по управляемости выявлено не было. Но главным вопросом тех испытаний была проверка на соответствие новым требованиям по дальности полета. После применения нескольких методик замеров длины пройденного маршрута было установлено, что дальность МиГ-3 превышает 1000 км.

Достижение этого рубежа было бессмысленным с точки зрения летных характеристик истребителей. Утяжеление самолетов за счет установки дополнительных баков наносило удар по главным функциям истребителей — маневренности, скороподъемности и отчасти скорости полета. Руководство страны осознало это в мае 1941 года. И, как было принято в то время, 31 мая начальник НИИ ВВС генерал-майор авиации А.И.Филин был предан суду трибунала и расстрелян — «за вредительство». Пострадали и еще несколько крупных военных и чиновников авиапрома.

Тем не менее, самолет высокими темпами выпускали на нескольких заводах. К концу 1941 года армия получила в общей сложности более трех тысяч истребителей МиГ-3.

У машины были свои недостатки и свои неоспоримые достоинства. Например, крайне лестно высказывался об этом истребителе трижды Герой Советского Союза Покрышкин, ас, успешно воевавший на МиГ-3: «На вертикальных фигурах он значительно превосходил прежние самолеты. Он звал летчика на вертикальный маневр, а на виражах был тяжел. Как стороннику вертикального маневра в бою, мне машина была по душе».

У МиГ-3 были и другие достоинства. Высокая скорость на высоте и на пикировании. А вот его феноменальная дальность пилотов мало интересовала.

При этом на первом этапе войны самолету приходилось конкурировать с еще тремя советскими истребителями: Як-9, Ла-5 и Ла-7. И они были в бою лучше машины Микояна-Гуревича. Это и решило в конце 1941 года его судьбу. Имея такое количество истребителей, ВВС остро нуждался хотя бы в одном эффективном штурмовике. Им стал Ил-2. По личному распоряжению Сталина в декабре МиГ-3 был снят с производства, а на освободившихся производственных мощностях был развернут массовый выпуск Ил-2.

В заключение было бы полезно рассмотреть в сравнении ЛТХ МиГ-3 и не пошедшего в серию истребителя И-185.

Длина: 8,25 м — 8 м

Размах крыла: 10,2 м — 9,8 м

Площадь крыла: 17,44 кв.м. — 15,5 кв.м.

Масса пустого: 2699 кг — 3130 кг

Максимальная взлетная масса: 3350 кг — 3825 кг

Мощность двигателя: АМ-35А, 1350 л.с. — М-71, 2000 л.с.

Максимальная скорость на высоте: 640 км/ч — 680 км/ч

Максимальная скорость у земли: 505 км/ч — 600 км/ч

Скороподъемность: 877 м/мин — 1200 м/мин

Практический потолок: 12000 м — 10000 м

Практическая дальность: 1250 км — 835 км

Вооружение:

— МиГ-3: один пулемет 12,7 мм, два пулемета 7,62 мм, 6 неуправляемых ракет или 200 кг бомб;

— И-185: 3 пушки 20-мм, 8 неуправляемых ракет или 500 кг бомб.

Снимок в открытие статьи: МИГ-3(восстановленный), 2007 г./ Фото: Денис Россин/ wikipedia

Одним из лучших советских истребителей, созданных накануне войны, был МиГ-1, которого затем заменил в серии МпГ-3. Он разрабатывался в КБ А.И. Микояна в 1939 г. на основе проекта истребителя «Х», начатого еще авиаконструктором Н.Н. Поликарповым. Вскоре опытный самолет получил обозначение И-200. По замыслу он являлся фронтовым истребителем с высотностью 7000 – 8000 м, что определялось установленным на нем мотором АМ-35А. Специфика двигателя определила и некоторые особенности самолета. Ввиду того что повышенная высотность АМ-35А обеспечивалась односкоростным нагнетателем, велики были потери мощности на малых высотах. Применение поворотных лопаток на входе в нагнетатель существенно сокращало эти потери. Тем не менее, вблизи земли максимальная мощность была почти такой же, как у М-105, гораздо более легкого. Зато на высоте 6000 м, мощность АМ-35А оказывалась на 40% больше, чем у конкурента.

И-200 имел смешанную конструкцию: хвостовая часть с килем и консоли крыла – деревянные, а передняя часть фюзеляжа, центроплан и стабилизатор – металлические. Вооружение состояло из трех синхронных пулеметов: одного крупнокалиберного БС и двух скорострельных ШКАС. Опытные экземпляры И-200 строили очень быстро и 5 апреля 1940 г. летчик-испытатель А.Н. Екатов понял первую машину в небо. В процессе испытаний истребитель показал хороший летные характеристики и в конце мая 1940 г., еще до проведения государственных испытаний И-200 запустили в серию.

Работы велись в исключительно высоком темпе. Их не остановила даже катастрофа, в которой погиб старейший летчик испытатель КБ А.Н. Екатов. Все изменения в конструкции, направленные на улучшение истребителя, проверялись в испытательных полетах и тут же внедрялись в серию. Истребители стал выпускать завод № 1 в Москве – флагман отечественного самолетостроения. Чтобы отличать первые самолеты от улучшенных, Правительство приняло решение: первым 100 серийным И-200 присвоить наименование МиГ-1, а последующим МиГ-3. По сравнению с МиГ-1 запас топлива на МиГ-3 увеличился с 290 до 463 кг, при этом возросла дальность полета, но и взлетный вес увеличился с 3100 до 3350 кг. Военных беспокоило недостаточно мощное вооружение, но резервов для его усиления тогда не оказалось.

К началу Великой Отечественной войне МиГ-3 наряду с И-16 являлись основными типами советских истребителей. К сожалению, в полной мере освоить «миги» успели лишь очень немногие фронтовые пилоты и командиры, переучивание не было завершено. В результате возможности новых самолётов редко использовались полностью. Кроме того, техника пилотирования МиГ-3 существенно отличалась от И-16, на которых обучили перед войной большинство нашего летного состава. Если творение Н.Н. Поликарпова было весьма маневренным, машина отзывалась на малейшее движение ручки, то по сравнению с ним «миг» казался фронтовым летчикам «тяжелым» в управлении, особенно на малых и средних высотах, инертным.

Действительно, теоритическое и практическое изучение новых «мигов» в при­граничных округах к началу войны завершено не было, а освоить этот сложный в управлении истребитель по ускоренной программе военного времени оказалось невозможно. Так, по воспоминаниям Н.Г Ильина из 129-го иап «МиГ-3 тре­бовал от летчиков большого мастер­ства, новых навыков, чтобы использо­вать его достоинства. На все это нуж­но было время, и немалое, а вот вре­мени-то и не хватало».

Так, при переучивании на новые самолеты счи­тался достаточным налет в 3 – 4 ч: несколько полетов по кругу, 2 – 3 по­лета в зону, 2 – 3 полета на полигон и 2 – 3 на групповую слетанность, что не позволяло не только использовать в бою преимущества новых машин, но и хотя бы уверенно их пилотировать. Особенно большие сложности при переучивании возникали у пилотов, ранее летавших на бипланах. МиГ-3 обладал высокой посадочной скоро­стью, при этом требовал выравнива­ния глиссады у самой земли, кроме того, истребитель Микояна и Гуревича был значительно тяжелее прежних бипланов, поэтому и взлет на нем оказался труднее, что также становилось причиной множества ава­рий. В результате, по словам Г.А. Речкалова, впоследствии одного из самых результативных асов, «многие летчики “мигу” пред­почитали старые, но зато испытан­ные машины».

В развернувшихся боях на советско-германском фронте истребители МиГ-3, как и устаревшие самолеты И-16, И-153, И-15бис, понесли очень большие потери. И дело было не только в мощных внезапных ударах врага по нашим аэродромам в момент вторжения и несколько последующих дней. Наши неудачи в значительной степени обусловили пассив­ность и неэффективность советской тактики. Например, широко практи­ковалось непосредственное прикрытие войск и тыловых объектов истребите­лями путем дежурства в воздухе на высоте 2000 – 3000 м, в плотных бое­вых порядках, малыми группами и без эшелонирования по высоте, на экономичном режиме полета, то есть со скоростью, далекой от максимальной. Тем самым, «миги» были вынуждены пас­сивно ждать появления противника на невыгодной для них высоте, фактически заранее отдавая противнику ини­циативу. Вследствие этого обстоятельства большинство боев они вели от обороны, часто становясь в оборони­тельный круг. Причем что-либо изме­нить советские пилоты, в большинстве случаев, оказались не в силах, так как ско­рость и высота полета при патрулиро­вании заранее, жестко устанавлива­лась командованием.

Неэффективность данного метода подтверждают и непосредственные уча­стники событий. Так, Герой Советского Союза капитан А.Ф. Семенов указывал: «Непрерыв­ное патрулирование... было сопря­жено с большим расходом сил истребителей... носило в известной сте­пени пассивный характер. Придя в ука­занный район, мы ждали, когда по­явятся вражеские самолеты, а они зачастую не появлялись здесь или появлялись после нашего ухода и безнаказанно наносили удары по нашим войскам. Тогда у нас еще не было локаторов, пунктов наведения, связи между самолетами и землей». Еще большие сложности МиГ-3 ис­пытывали при сопровождении бомбардировщиков СБ или Су-2, тем более штурмовиков Ил-2, летавших на малой высоте. Зачастую наши истребители нечем не могли помочь прикрываемым, сами становясь добычей «мессершмиттов».

Первые бои показали, что воевать на «мигах» следовало иначе, чем на маневренных самолетах Н.Н. Поликарпова. Так, ст. лейтенант А.И. Покрышкин из 55-го иап, находясь санчасти после ранения и вынужденной посадки в середине июля 1941 г., записал: «Анализ проведенных боев… показывал, что атаки по воздушным и наземным целям необходимо производить на большой скорости. Это обеспечит внезапность удара, создаст большие угловые скорости перемещения при ведении огня вражескими истребителями, стрелками бомбардировщиков и зенитчиков».

Истребители МиГ-3 воевали под Киевом, охраняли небо Ленинграда, сражались на других направлениях, но особая роль им принадлежала при обороне Москвы. Здесь с успехом действовал 6-й ак ПВО, в котором летчики 16, 27 и 34-го иап осваивали первые машины Микояна и Гуревича в конце 1940 – начале 1941 г. Летом 1941 г. пилоты на «мигах» с переменным успехом вели борьбу с вражескими разведчиками на больших высотах, затем участвовали в отражении массированных налетов люфтваффе на нашу столицу, начавшихся в ночь на 22 июля 1941 г. Широко известны всей стране стали имена летчиков «мигов» ст. лейтенанта В.А. Киселева из 34-го иап, который тараном сбил Не 111 в ночь на 10 августа, а сам спасся на парашюте, и лейтенанта А.Н. Катрича из 27-го иап, сбившего на следующий день тараном вражеского разведчика Do 215 на высоте 8000 м и сохранившего собственный истребитель.

В ходе вражеского наступления на Москву, начавшегося 30 сентября 1941 г., «миги» патрулировали над городом и войсками, вели борьбу с вражеской авиацией. Им принадлежала особая роль в нанесении штурмовых ударов по неприятельским колоннам. Удачной оказалась инициатива по оснащению истребителей реактивными снарядами. Интенсивно используя имеющуюся материальную часть в условиях ослабления люфтваффе, наши летчики совершили много вылетов в районах Волоколамска, Можайска, Медыни, Малоярославца, Коломны, Каширы… При этом особенно отличились лейтенанты И.Н. Заболотный, И.П. Шумилов, И.Ф. Голубин (все из 16-го иап), которые стали результативными асами, а вскоре после разгрома немцев под Москвой стали Героями Советского Союза (первый посмертно)…