И-200 (МиГ-1)

Единственным серьезным отличием про­екта И-200, представленного Микояном и Гуревичем в конце декабря 1939 года, от эскизного проекта Поликарпова были деревянные консоли крыла. Поликарпов планировал делать их из металла, но его «наследники» пошли навстречу пожела­нию руководства об экономии алюминия. Тем не менее центроплан и стабилизатор остались металлическими.

Первый экземпляр И-200 без во­оружения впервые поднялся в воздух 5 апреля 1940 года. 25 апреля к испы­таниям подключился второй прототип, а 13 мая - третий. Это были уже полно­ценные боевые машины. 24 мая первый прототип под управлением летчика Екатова на высоте 6900 м достиг рекорд­ной скорости 648 км/ч, тем самым пол­ностью подтвердив расчеты Поликарпова. Второй экземпляр в августе продемон­стрировал еще более высокую скорость - 657 км/ч. На 3600 м самолет разгонял­ся до 605 км/ч, а высоту 5000 м набирал за пять минут. Это были великолепные ре­зультаты.

Уже 25 мая Комитет Обороны, не до­жидаясь официального завершения про­граммы испытаний, издал приказ о запуске И-200 в серийное производство. К 10 де­кабря первые 10 серийных машин, постро­енных на авиазаводе № 1, были переданы для войсковых испытаний в Качинскую лет­ную школу. От опытных экземпляров они от­личались конструкцией подвижной части фонаря, которая не откидывалась на шар­нирах вбок, а сдвигалась назад на полозьях.

В октябре 1940 года Совет Народных Ко­миссаров выпустил распоряжение о том, что все новые типы истребителей должны иметь дальность полета не менее 10ОО км, причем без использования подвесных то­пливных баков. Поскольку И-200 изначаль­но позиционировался как перехватчик, его дальность составляла всего 580 км, то есть запас бензина во внутренних баках тре­бовалось увеличить почти вдвое. Самолет имел один фюзеляжный и два крыльевых бензобака, а чтобы соответствовать новому требованию, в фюзеляж пришлось «втис­нуть» еще один 235-литровый бензобак, разместив его за пилотской кабиной.

В результате самолет потяжелел на 240 кг, летные данные заметно ухудшились, а главное - изменилась центровка, из- за чего истребитель с наполненным за­дним баком стал очень сложным и «ка­призным» в управлении. Для исправления центровки мотор передвинули на 10 см вперед, но это помогло слабо. Тем не ме­нее задание правительства было выполне­но, и решение о серийном производстве И-200 осталось в силе.

Поскольку на авиазаводе уже имелся большой задел трехбаковых машин, ре­шили первые 100 экземпляров И-200 вы­пустить в первоначальном виде, присвоив им индекс МиГ -1, а все последующие - делать с четырьмя бензобаками под обо­значением МиГ-3. Постройка МиГ-1 за­вершилась в январе 1941 года, а выпуск МиГ-3 быстро нарастал.

Между тем вооружение истребителя было признано слишком слабым и не от­вечающим требованиям современного воздушного боя. Его решили усилить пу­тем установки еще двух крупнокалибер­ных пулеметов, однако ни под капотом, ни внутри деревянных консолей крыла с их массивными лонжеронами свобод­ного места не было. Пришлось подве­шивать пулеметы БК под крылом в спе­циальных дюралевых гондолах. Таких машин успели сделать 820 штук, но пе­ред войной выяснилось, что выпуск пу­леметов не успевает за постройкой са­молетов, тем более эти же пулеметы требовались еще и для истребителей ЛаГГ. Кроме того, подкрыльевые гондолы портили аэродинамику МиГ-3 и замет­но ухудшали его летные характеристики, и без того упавшие после установки чет­вертого бензобака.

«Линейка» МиГ-3 из 12-го Гвардейского ИАП на аэродроме Внуково в период битвы за Москву. Передние две машины выглядят весьма оригинально: фюзеляжи, центропланы и оперения у них белые, кок винта у первой машины черный, у второй — белый, а консоли крыльев, очевидно, замененные при ремонте, остались в зеленой «летней» окраске. Некоторые художники почему-то рисуют эти самолеты с красными консолями, но такая нарочито броская расцветка ничем не подтверждается. Третий самолет в шеренге целиком окрашен в «летний» камуфляж.

В итоге выпуск пятипулеметных МиГов прекратили, а с уже построенных и посту­пивших в части машин гондолы приказали снять и отправить обратно на завод.

В сентябре проблему слабости во­оружения попытались решить другим способом: вместо двух ШКАСов и одно­го БС на МиГ-3 установили два БС с уве­личенным до 700 патронов боекомплек­том. Огневая мощь выросла не сильно, и все равно считалась недостаточной, тем не менее, таких самолетов построили 315 штук, из них 215 дополнительно ос­настили шестью подкрыльевыми установ­ками для реактивных снарядов.

Наконец, в декабре, когда авиаза­вод № 1 уже был эвакуирован из Москвы в Куйбышев, появилась модификация с действительно мощным вооружением - двумя синхронными 20-миллиметровыми пушками ШВАК. Однако из-за сложности налаживания производства на новом ме­сте и последующего прекращения серий­ного выпуска МиГ-3 таких самолетов успе­ли собрать всего 54 штуки.

Совершенствование МиГа касалось не только вооружения. Так, с 10 мая самолет выпускали с уменьшенным до 140 л задним бензобаком, посколь­ку требование о повышении дально­сти до 1000 км было признано оши­бочным. Это положительно сказалось на центровке машины, а, следователь­но - на устойчивости и управляемости.

С 10 июля на МиГ-3 начали ставить ав­томатические предкрылки, которые на­много уменьшили риск срыва в штопор. Кабину оснастили лобовым бронесте­клом, а топливные баки - системой за­полнения инертным газом для предот­вращения взрыва паров бензина при прострелах. Винт ВИШ-22 заменили на более совершенный АВ-5Л с увели­ченными углами поворота лопастей.

В общем, самолет постепенно улучшал­ся, однако карьера МиГ-3 все равно ока­залась короткой. В конце 1941 года Коми­тет Обороны решил, что не рационально иметь на вооружении одновременно три разных типа одномоторных истребителей (МиГ, Як и ЛаГГ). Поскольку в первых боях лучше всех себя проявили истребите­ли Яковлева, их и решили оставить, а за­воды, строившие МиГи и ЛаГГи, - пере­профилировать на выпуск других машин. Но ЛаГГ-3 спасла замена двигателя, пре­вратившая его в гораздо более удачный Ла-5 . С МиГ-3 картина получилась обрат­ной, поскольку его мотор АМ-35 являл­ся почти точной копией двигателя АМ-38, который ставили на знаменитые штурмо­вики .

23 декабря И. В. Сталин сделал оконча­тельный выбор в пользу «летающего тан­ка» и подписал приказ о прекращении вы­пуска МиГ-3. После этого сборка МиГов продолжалась еще некоторое время, пока не кончился задел деталей и узлов, а за­тем завод № 1 развернул массовое произ­водство штурмовиков Ильюшина. Всего было построено 3172 истребите­ля МиГ-3.

Одним из лучших советских истребителей, созданных накануне войны, был МиГ-1, которого затем заменил в серии МпГ-3. Он разрабатывался в КБ А.И. Микояна в 1939 г. на основе проекта истребителя «Х», начатого еще авиаконструктором Н.Н. Поликарповым. Вскоре опытный самолет получил обозначение И-200. По замыслу он являлся фронтовым истребителем с высотностью 7000 – 8000 м, что определялось установленным на нем мотором АМ-35А. Специфика двигателя определила и некоторые особенности самолета. Ввиду того что повышенная высотность АМ-35А обеспечивалась односкоростным нагнетателем, велики были потери мощности на малых высотах. Применение поворотных лопаток на входе в нагнетатель существенно сокращало эти потери. Тем не менее, вблизи земли максимальная мощность была почти такой же, как у М-105, гораздо более легкого. Зато на высоте 6000 м, мощность АМ-35А оказывалась на 40% больше, чем у конкурента.

И-200 имел смешанную конструкцию: хвостовая часть с килем и консоли крыла – деревянные, а передняя часть фюзеляжа, центроплан и стабилизатор – металлические. Вооружение состояло из трех синхронных пулеметов: одного крупнокалиберного БС и двух скорострельных ШКАС. Опытные экземпляры И-200 строили очень быстро и 5 апреля 1940 г. летчик-испытатель А.Н. Екатов понял первую машину в небо. В процессе испытаний истребитель показал хороший летные характеристики и в конце мая 1940 г., еще до проведения государственных испытаний И-200 запустили в серию.

Работы велись в исключительно высоком темпе. Их не остановила даже катастрофа, в которой погиб старейший летчик испытатель КБ А.Н. Екатов. Все изменения в конструкции, направленные на улучшение истребителя, проверялись в испытательных полетах и тут же внедрялись в серию. Истребители стал выпускать завод № 1 в Москве – флагман отечественного самолетостроения. Чтобы отличать первые самолеты от улучшенных, Правительство приняло решение: первым 100 серийным И-200 присвоить наименование МиГ-1, а последующим МиГ-3. По сравнению с МиГ-1 запас топлива на МиГ-3 увеличился с 290 до 463 кг, при этом возросла дальность полета, но и взлетный вес увеличился с 3100 до 3350 кг. Военных беспокоило недостаточно мощное вооружение, но резервов для его усиления тогда не оказалось.

К началу Великой Отечественной войне МиГ-3 наряду с И-16 являлись основными типами советских истребителей. К сожалению, в полной мере освоить «миги» успели лишь очень немногие фронтовые пилоты и командиры, переучивание не было завершено. В результате возможности новых самолётов редко использовались полностью. Кроме того, техника пилотирования МиГ-3 существенно отличалась от И-16, на которых обучили перед войной большинство нашего летного состава. Если творение Н.Н. Поликарпова было весьма маневренным, машина отзывалась на малейшее движение ручки, то по сравнению с ним «миг» казался фронтовым летчикам «тяжелым» в управлении, особенно на малых и средних высотах, инертным.

Действительно, теоритическое и практическое изучение новых «мигов» в при­граничных округах к началу войны завершено не было, а освоить этот сложный в управлении истребитель по ускоренной программе военного времени оказалось невозможно. Так, по воспоминаниям Н.Г Ильина из 129-го иап «МиГ-3 тре­бовал от летчиков большого мастер­ства, новых навыков, чтобы использо­вать его достоинства. На все это нуж­но было время, и немалое, а вот вре­мени-то и не хватало».

Так, при переучивании на новые самолеты счи­тался достаточным налет в 3 – 4 ч: несколько полетов по кругу, 2 – 3 по­лета в зону, 2 – 3 полета на полигон и 2 – 3 на групповую слетанность, что не позволяло не только использовать в бою преимущества новых машин, но и хотя бы уверенно их пилотировать. Особенно большие сложности при переучивании возникали у пилотов, ранее летавших на бипланах. МиГ-3 обладал высокой посадочной скоро­стью, при этом требовал выравнива­ния глиссады у самой земли, кроме того, истребитель Микояна и Гуревича был значительно тяжелее прежних бипланов, поэтому и взлет на нем оказался труднее, что также становилось причиной множества ава­рий. В результате, по словам Г.А. Речкалова, впоследствии одного из самых результативных асов, «многие летчики “мигу” пред­почитали старые, но зато испытан­ные машины».

В развернувшихся боях на советско-германском фронте истребители МиГ-3, как и устаревшие самолеты И-16, И-153, И-15бис, понесли очень большие потери. И дело было не только в мощных внезапных ударах врага по нашим аэродромам в момент вторжения и несколько последующих дней. Наши неудачи в значительной степени обусловили пассив­ность и неэффективность советской тактики. Например, широко практи­ковалось непосредственное прикрытие войск и тыловых объектов истребите­лями путем дежурства в воздухе на высоте 2000 – 3000 м, в плотных бое­вых порядках, малыми группами и без эшелонирования по высоте, на экономичном режиме полета, то есть со скоростью, далекой от максимальной. Тем самым, «миги» были вынуждены пас­сивно ждать появления противника на невыгодной для них высоте, фактически заранее отдавая противнику ини­циативу. Вследствие этого обстоятельства большинство боев они вели от обороны, часто становясь в оборони­тельный круг. Причем что-либо изме­нить советские пилоты, в большинстве случаев, оказались не в силах, так как ско­рость и высота полета при патрулиро­вании заранее, жестко устанавлива­лась командованием.

Неэффективность данного метода подтверждают и непосредственные уча­стники событий. Так, Герой Советского Союза капитан А.Ф. Семенов указывал: «Непрерыв­ное патрулирование... было сопря­жено с большим расходом сил истребителей... носило в известной сте­пени пассивный характер. Придя в ука­занный район, мы ждали, когда по­явятся вражеские самолеты, а они зачастую не появлялись здесь или появлялись после нашего ухода и безнаказанно наносили удары по нашим войскам. Тогда у нас еще не было локаторов, пунктов наведения, связи между самолетами и землей». Еще большие сложности МиГ-3 ис­пытывали при сопровождении бомбардировщиков СБ или Су-2, тем более штурмовиков Ил-2, летавших на малой высоте. Зачастую наши истребители нечем не могли помочь прикрываемым, сами становясь добычей «мессершмиттов».

Первые бои показали, что воевать на «мигах» следовало иначе, чем на маневренных самолетах Н.Н. Поликарпова. Так, ст. лейтенант А.И. Покрышкин из 55-го иап, находясь санчасти после ранения и вынужденной посадки в середине июля 1941 г., записал: «Анализ проведенных боев… показывал, что атаки по воздушным и наземным целям необходимо производить на большой скорости. Это обеспечит внезапность удара, создаст большие угловые скорости перемещения при ведении огня вражескими истребителями, стрелками бомбардировщиков и зенитчиков».

Истребители МиГ-3 воевали под Киевом, охраняли небо Ленинграда, сражались на других направлениях, но особая роль им принадлежала при обороне Москвы. Здесь с успехом действовал 6-й ак ПВО, в котором летчики 16, 27 и 34-го иап осваивали первые машины Микояна и Гуревича в конце 1940 – начале 1941 г. Летом 1941 г. пилоты на «мигах» с переменным успехом вели борьбу с вражескими разведчиками на больших высотах, затем участвовали в отражении массированных налетов люфтваффе на нашу столицу, начавшихся в ночь на 22 июля 1941 г. Широко известны всей стране стали имена летчиков «мигов» ст. лейтенанта В.А. Киселева из 34-го иап, который тараном сбил Не 111 в ночь на 10 августа, а сам спасся на парашюте, и лейтенанта А.Н. Катрича из 27-го иап, сбившего на следующий день тараном вражеского разведчика Do 215 на высоте 8000 м и сохранившего собственный истребитель.

В ходе вражеского наступления на Москву, начавшегося 30 сентября 1941 г., «миги» патрулировали над городом и войсками, вели борьбу с вражеской авиацией. Им принадлежала особая роль в нанесении штурмовых ударов по неприятельским колоннам. Удачной оказалась инициатива по оснащению истребителей реактивными снарядами. Интенсивно используя имеющуюся материальную часть в условиях ослабления люфтваффе, наши летчики совершили много вылетов в районах Волоколамска, Можайска, Медыни, Малоярославца, Коломны, Каширы… При этом особенно отличились лейтенанты И.Н. Заболотный, И.П. Шумилов, И.Ф. Голубин (все из 16-го иап), которые стали результативными асами, а вскоре после разгрома немцев под Москвой стали Героями Советского Союза (первый посмертно)…

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

Высотный истребитель МиГ-3

Самолет МиГ-3 широко использовался как скоростной и высотный истребитель во время Великой Отечественной войны для противовоздушной обороны Москвы, Ленинграда и других городов. К декабрю 1941 года истребители МиГ-3 составляли более трети самолетного парка советской ПВО, но после прекращения производства машины их число постепенно стало снижаться. Тем не менее они активно применялись при отражении вражеских налетов на тыловые города в 1942-1943 годах. Последние МиГи были списаны из-за износа и отсутствия запчастей в июне 1944-го. Согласно официальным советским данным, пилоты МиГ-3 из частей ПВО за годы войны сбили 710 вражеских самолетов, 43 из них - ночью. Это наивысший результат из всех типов самолетов, когда-либо служивших в нашей противовоздушной обороне.

Истребитель МиГ-3: История создания

Во второй половине 1930-х годов в жизни "короля истребителей" Н.Н. Поликарпова наступили тяжелые времена. Сначала военные забраковали его самолет И-17, потом один за другим разбились несколько прототипов следующего поликарповского истребителя И-180. И хотя вины конструктора в авариях не было (скорее, их можно объяснить неудачным стечением обстоятельств), они серьезно подорвали доверие как к самой машине, так и к ее создателю. Но Поликарпов не сдавался. В 1939 году у него появилась идея - разработать на базе нового двигателя Микулина АМ-35 скоростной и высотный истребитель-перехватчик с характеристиками, намного превосходящими все отечественные и зарубежные аналоги. АМ-35 развивал максимальную мощность на высоте более шести километров, тогда как предыдущие советские авиационные моторы достигали пика своих возможностей на высотах порядка 4-5 км. Но именно на больших высотах, где меньше плотность атмосферы, а соответственно - ниже сопротивление воздуха, самолету проще достичь высоких скоростей.

Высотный истребитель Миг-3 в полете, фотография "кликабельна"

Поэтому Поликарпов надеялся, что его истребитель сможет разгоняться до 650 км/ч и легко догонять любые вражеские самолеты. Эскизное проектирование перехватчика под кодовым обозначением И-200 началось летом 1939-го. При его создании конструктор уделял особое внимание аэродинамическому совершенству, в результате получился очень элегантный и изящный самолет с плавными обводами. К октябрю эскизный проект истребителя был готов. Поликарпов отправил его в правительство с сопроводительной запиской и стал ждать ответа.

Полет советского истребителя Миг-3, изображение "кликабельно"

Тем временем в связи с "потеплением" советско-германских отношений после заключения пакта Молотова-Риббентропа руководители СССР и Германии договорились об отправке в третий рейх советской делегации для ознакомления с местной авиапромышленностью и закупки образцов авиатехники. Разумеется, в делегацию включили и Поликарпова, который считался наиболее опытным и авторитетным советским авиаконструктором.

Фотография модели истребителя Второй мировой войны - Миг-3.
Нажмите на картинку, для ее увеличения

Делегация провела в Германии месяц, а когда Поликарпов в начале декабря вернулся на родину, он с изумлением узнал, что во время его отсутствия всю конструкторскую документацию по И-200 передали в новорожденное КБ под руководством малоизвестных и пока ничем себя не проявивших инженеров А.И. Микояна и М.И. Гуревича. И работы по уже почти готовому проекту поручили завершить им.

Атакуют истребители ВВС РККА Миг-3,
нажмите на изображение, для его увеличения

Это известие стало для Поликарпова очередным ударом судьбы. Он пытался протестовать, но ничего не добился. С тех пор именно Микоян и Гуревич в течение многих десятилетий официально считались создателями истребителя, вошедшего в историю как МиГ-3. А правда вышла наружу только в начале 1990-х годов, когда историки впервые получили доступ к ранее секретным документам.

Модель советского высотного истребителя Миг-3,
нажмите на фотографию, для ее увеличения

Обозначение МиГ-3 состоит из первых букв фамилий авиаконструкторов А.И. Микояна и М.И. Гуревича, однако подлинным автором этой машины был "король истребителей" Николай Николаевич Поликарпов.

С высоты атакует советский высотный истребитель МиГ-3

Сложно сказать, по какой причине у Поликарпова отобрали его "детище". Возможно, начальство хотело, чтобы он полностью сосредоточился на доводке И-180, которая слишком затянулась, а может быть, сыграло роль и то, что авиаинженер Артем Иванович Микоян был родным братом влиятельного сталинского наркома Анастаса Ивановича Микояна.

В 1940 году было создано несколько образцов новых советских истребителей. Лучшим из них был МиГ-1, созданный конструкторским коллективом под руководством главных конструкторов А. И. Микояна и М. И. Гуревича. Это был низкоплан с хорошей аэродинамикой: шасси у него убиралось в полете, кабина летчика закрывалась обтекаемым фонарем. МиГ-1 облетывал в апреле 1940 года известный летчик-испытатель А. И. Екатов, участник героического перелета советских самолетов Москва-Пекин в 1925 году. Испытания показали отличные летные данные самолета. Максимальная скорость опытного экземпляра МиГ-1 составляла 649 км/час. Осенью того же года МиГ-1 был запущен в серийное производство. В серийном образце самолёта были произведены доработки. Модифицированный самолет стал называться МиГ-3. Он был в 1941 году самым скоростным в мире.

И-200

Экипаж, человек
Длина, метров
Высота, метров
Размах крыла, метров
Площадь крыла, м 2
Масса пустого, кг
Максимальная взлетная, кг
Скорость макс. у земли, км/ч
Время набора высоты, м/мин
Практический потолок, м
Практическая дальность, км
Вооружение пулеметы, мм	2x7,62 и 1x12,7
Вооружение пушки, мм	отсутствуют

МиГ-1

Экипаж, человек
Длина, метров
Высота, метров
Размах крыла, метров
Площадь крыла, м 2
Масса пустого, кг
Максимальная взлетная, кг
Скорость макс. у земли, км/ч
Макс.скорость,км/ч на высоте, км

В начале 1939 года на совещаниях военного и промышленного руководства Советского Союза неоднократно поднимался вопрос о создании истребителей новых типов и об увеличении мощности авиационной промышленности, которая в случае начала войны могла и не справиться с необходимыми объёмами поставок боевых самолётов. Толчком к этому послужил анализ воздушных боёв в Испании, где стало проявляться техническое отставание советских истребителей И-15 и И-16 от новых самолётов противника, в частности - от немецкого Bf-109.

В планах строительства самолётов на 1939 - 1940 годы был предусмотрен выпуск целого ряда новых машин, к проектированию которых приступили практически все авиационные ОКБ страны.

Осенью 1939 года были уточнены требования к новым истребителям. В задании указывалось, что новые машины должны были превосходить своих вероятных противников по основным характеристикам. Заказанные истребители подразделялись на несколько типов: скоростные одномоторные, скоростные двухмоторные и манёвренные.

Скоростные истребители предполагалось вооружать двумя пулемётами винтовочного калибра с боезапасом 1500 патронов на ствол и одной 23-мм пушкой или двумя крупнокалиберными пулемётами, с боезапасом 100 снарядов или, соответственно, 500 патронов. Вооружение манёвренных самолётов оставалось чисто пулемётным. Кроме этого, каждый истребитель мог бы нести до восьми реактивных снарядов РС-82 и обладать возможностью для установки бомбодержателей.

Максимальную скорость 650 км/ч истребители должны были развивать на высотах от 3000 до 9000 м, а дальность полёта предполагалась - 600 км.

Ведущую роль в проектировании самолёта, соответствующего этим требованиям, играло ОКБ Николая Николаевича Поликарпова, который по праву считался лучшим конструктором советских истребителей того времени. Машины этого ОКБ составляли основу советской истребительной авиации и пользовались заслуженным уважением лётчиков.

Ещё совсем недавно, в 1938 году, его творческий коллектив поставил на вооружение ВВС истребитель-биплан с убирающимся шасси И-153. Но морально устаревшая бипланная схема уже в принципе не могла удовлетворить поставленным требованиям. Поэтому основной задачей ОКБ Поликарпова стало создание перспективного истребителя-моноплана И-180.

И-180 имел прекрасные расчётные характеристики, но работа над ним шла очень трудно. Главного конструктора всё время торопили, а комплектующие поступали на завод с большим опозданием и имели низкое качество. В результате на лётные испытания И-180 вышел с многочисленными дефектами и в первом же полёте потерпел катастрофу - погиб легендарный советский лётчик Валерий Павлович Чкалов. А в конце госиспытаний на И-180 попал в штопор и погиб известный лётчик-испытатель Томас Павлович Сузи, который осенью 1932 года руководил групповым перелётом по маршруту Москва - Харьков - Москва и установил новый мировой рекорд длительного высотного перелёта.

Несмотря на эти катастрофы, И-180 всё же решили готовить к серийному производству, планируя начать его в январе 1941 года с темпом до 120 единиц в месяц. Однако в конце 1940 года решение отменили. Основной причиной этого послужило ошибочное мнение руководства авиапромышленности о нецелесообразности применения звёздообразных двигателей для истребителей со скоростями полёта более 500 км/ч. Хотя И-180 уже одним своим существованием опровергал подобные заблуждения, легко развивая скорость более 580 км/ч, а после модернизации силовой установки Н.Н. Поликарпов вообще планировал выйти на рубеж 650 км/ч. Но недоверие к звёздообразным моторам было не единственной причиной. Новые руководители советской авиапромышленности - в частности, А.И. Шахурин и А.С. Яковлев - видели в И-180 угрозу для продвижения истребителей других ОКБ (в частности, И-26 самого А.С. Яковлева) и потому всячески поддерживали работы конкурентов Н.Н. Поликарпова, проектировавших самолёты с рядными двигателями водяного охлаждения.

Интересно, что подобный проект под обозначением И-61 имелся и в ОКБ Н.Н. Поликарпова. В качестве силовой установки на нём использовался мотор АМ-35, созданный в ОКБ А.А. Микулина. Этот двигатель с жидкостным охлаждением был спроектирован на базе известного АМ-34, который устанавливался на тяжёлые советские бомбардировщики ТБ-3, ТБ-4 (АНТ-16), ТБ-7 (Пе-8), «Максим Горький» и многие другие самолёты. На испытаниях в 1939 году АМ-35 развивал достаточно высокую мощность - 1350 л.с. на уровне моря и 1250 л.с. на высоте 4500 метров. Продолжая совершенствовать своё детище, Микулин установил в топливную систему АМ-35 специальный радиатор (по западной терминологии - интеркулёр), который охлаждал сжатый нагнетателем воздух перед его подачей в карбюраторы, что позволило поднять взлётную мощность на 100 л.с. и вывести АМ-35 в лидеры по данному показателю среди других V-образных двигателей. Модифицированный таким образом мотор получил обозначение АМ-37.

Летом 1939 года, когда массогабаритные данные АМ-37 поступили в ОКБ Поликарпова, его заместитель М.Н. Тетивкин, руководитель отдела проектирования М.И. Гуревич и главный аэродинамик Н.З. Матюк взялись за эскизное проектирование нового истребителя, позднее (осенью) получившего обозначение И-200. Конструктивно и технологически он продолжал линию И-16 и И-180. Однако в него сразу закладывались возможность быстрой и простой замены наиболее уязвимых частей конструкции крыла и центроплана и упрощение доступа к топливным бакам. Помимо этого, легкосъёмными выполнялись моторама, органы управления самолётом, элероны, посадочные щитки, другие узлы и агрегаты. Всё это в будущем определило высокую технологичность машины в серийном производстве.

И-200 представлял собой низкоплан с довольно высокой нагрузкой на крыло -150 кг/м 2 (у И-180 она была на 10 кг/м 2 меньше) и максимальной расчётной скоростью 670 км/ч на высоте 7000 м (без турбокомпрессора). Подъём самолёта на высоту 5000 м занимал 4,6 мин, а на 7000 м - 6,8 минуты. Вооружение состояло из двух пулемётов LUKAC винтовочного калибра и одного крупнокалиберного пулемёта БС конструкции Березина. В перспективе Поликарпов планировал увеличить максимальную скорость полёта истребителя за счёт увеличения нагрузки на крыло и модернизации силовой установки.

Эскизный проект был практически закончен и его уже подготовили для утверждения, но, в связи с отъездом Поликарпова в составе советской делегации в Германию для знакомства с немецкой авиатехникой, продвижение проекта по инстанциям приостановили.

Тем временем на авиазаводе № 1, где начинался серийный выпуск морально устаревших поликарповских И-153, озаботились поиском новых перспективных машин, для запуска их в серийное производство. Комиссия по отбору проектов сначала обратила своё внимание на лёгкий истребитель И-26 конструкции А.С. Яковлева (будущий Як-1), но, поскольку предприятие формально подчинялось Поликарпову, директор завода П.А. Воронин предложил рассмотреть «родной» проект - поликарповский И-200, который, по его мнению, обладал лучшими характеристиками.

И действительно, познакомившись с документацией, машине Поликарпова отдали преимущество. Наркомат оперативно утвердил проект и, несмотря на отсутствие главного конструктора, передал всю документацию на самолёт в специально созданный для работы над И-200 опытный конструкторский отдел (ОКО) по манёвренным истребителям. Руководителем ОКО назначили Артёма Ивановича Микояна, брата известного сталинского наркома. В помощь Микояну, который никогда до этого не занимался проектированием самолётов, назначили опытного Михаила Иосифовича Гуревича и ещё нескольких ведущих специалистов из ОКБ Поликарпова. Началось изготовление рабочих чертежей. Ну а для завода № 1 развёртывание производства И-200 стало первоочередной задачей.

Макет истребителя закончили и утвердили 25 декабря 1939 года. Продувки и оценка лётных характеристик машины производились в ЦАГИ и успешно завершились 2 января 1940 года. После подготовки конструкторской документации коллективу опытного конструкторского отдела Микояна и руководству завода № 1 поручили постройку трёх опытных образцов. Мотор АМ-37, под который рассчитывался самолёт, ещё не был готов, и на истребители пришлось установить моторы АМ-35А.

Первый полёт И-200 состоялся 5 апреля, в воздух машину поднял лётчик-испытатель А.Н. Екатов. Его первые впечатления оказались весьма положительными, а дальнейшие испытания показали практически полное соответствие реальных характеристик самолёта заявленным. В третьем полёте на борту И-200 возник пожар, но машину удалось спасти, и после ремонта она опять поднялась в воздух. Облёт второй машины военным лётчиком майором М.Н. Якушиным состоялся 9 мая.

Третий опытный образец поначалу использовался для наземных испытаний вооружения, а первый полёт он совершил 6 июня. Эту машину уже можно было считать предсерийным образцом, поскольку помимо трёх пулемётов: двух ШKAC и одного БС на ней стояла радиостанция, а крылья имели металлическую обшивку.

24 мая 1940 года Аркадий Екатов набрал высоту 6900 м и разогнался до скорости 648,5 км/ч. Такое достижение не осталось незамеченным, и уже через несколько дней, не дожидаясь окончания испытаний, истребитель запустили в серию. По заданию правительства к концу 1940 года завод № 1 должен был поставить 125 серийных истребителей. Ну а пока налаживался производственный цикл, лётчики продолжали всех удивлять своими достижениями. 5 августа второй образец превысил скорость 650 км/ч на высоте 7000 м, причём мотор работал на номинальном режиме. На максимальных же оборотах на высоте 2220 м истребитель летал со скоростью 579 км/ч и со скоростью 605 км/ч - на высоте 3630 метров.

18 августа того же года на авиационном параде в День авиации, на фоне уже набивших оскомину И-16 и И-15, стремительный И-200 произвёл сильнейшее впечатление.

Начались государственные испытания, во время которых удалось достичь скорости 628 км/ч на высоте 7200 метров. Однако лётчики-испытатели отмечали низкую надёжность силовой установки и некоторые сложности в управлении, потребовав улучшить устойчивость машины по крену и тангажу. К тому же для повышения манёвренности серийных И-200 рекомендовалось установить предкрылки. Военные же пожелали усилить вооружение, увеличить дальность полёта с 650 до 1000 км и протектировать топливные баки.

В декабре название самолёта с устранёнными замечаниями и выполненными пожеланиями изменили на МиГ-1 и первые десять серийных экземпляров отправили на войсковые испытания. Вариант с увеличенной почти в два раза дальностью получил название МиГ-3. Все работы, необходимые для этой цели, выполнялись на четвёртом опытном образце истребителя. Примерно в это же время в распоряжение конструкторов передали первый лётный мотор АМ-37. Его установили на второй опытный образец и облетали 6 января 1941 года. В первом же полёте обнаружились многочисленные недостатки двигателя, но исправить их не удалось. 7 мая самолёт разбился, а доводка АМ-37 продолжилась уже на одном из серийных МиГ-3.

Выпуск МиГ-3 с моторами АМ-35А начался 15 декабря 1940 года. Серийный вариант отличался новой системой охлаждения мотора и дополнительным топливным баком на 250 л. Для сохранения центровки двигатель сместили вперёд, для чего мотораму пришлось удлинить на 100 мм, а для улучшения устойчивости поперечное V консолей крыла увеличили на 1°. В результате доработки взлётная масса серийных истребителей возросла на 250 кг. Соответственно, уменьшилась скороподъёмность и ухудшились взлётно-посадочные характеристики. Однако пилотажные, скоростные и высотные качества МиГа несколько улучшились.

Весной 1941 года на вооружении ВВС находилось уже 660 МиГ-1 и МиГ-3. Но в предвоенное время такое количество не считалось достаточным, и постановлением Совета Народных Комиссаров выпуск самолётов предписывалось увеличить. По состоянию на 1 июня было построено 1094 машины.

Несмотря на то что «миги» постоянно совершенствовались, полностью изжить выявленные в процессе испытаний пороки так и не удалось. Строевые лётчики отмечали недостаточную устойчивость, слабую конструкцию шасси и множество дефектов в силовой установке, из-за чего большим доверием у пилотов самолёт не пользовался, а переучивание лётчиков с И-16 и И-15 на «миги» шло тяжело.

К началу войны на вооружении истребительных частей в Западных военных округах имелось 917 «мигов», что составляло ориентировочно четверть всех советских истребителей. Через 48 часов после нападения немцев в строю осталось 384, остальные были уничтожены большей частью на земле как в результате налётов вражеской авиации, так и своим техническим составом при отступлении. Причём несколько МиГ-3 попали в руки противника совершенно в исправном состоянии.

Воздушные бои первых дней были немногочисленными, однако в них в полной мере проявились конструктивно-производственные дефекты машины, особенно в её вооружении, что вынуждало лётчиков идти на отчаянные шаги и таранить самолёты противника. Считается, что первый воздушный таран во время Великой Отечественной войны был совершён именно на этом типе истребителя.

Потери личного состава и техники заставили бросить в бой наиболее ценные кадры - лётчиков-испытателей из НИИ ВВС и конструкторских бюро, которые обладали огромным лётным опытом и мастерством пилотирования. Из них сформировали шесть частей специального назначения.

Два авиационных полка (401-й и 402-й) имели на вооружении истребители МиГ-3. Первым командовал Герой Советского Союза подполковник С.П. Супрун, вторым - подполковник П.М. Стефановский, известные советские лётчики того времени.

401-й полк вступил в бой уже в первые дни июля. Лётчики полка вели бои с превосходящими силами противника в районе Орши, а затем под Вязьмой. За 44 дня боёв они сбили 56 самолётов противника, но потеряли 28 своих пилотов, в том числе и командира - Степана Павловича Супруна. Обстоятельства его гибели точно неизвестны. Командование полком принял подполковник К.К. Коккинаки, который на своём МиГ-3 сбил четыре самолёта противника лично и три - в составе группы. 13 августа 401-й полк отправили на переформирование, а лётчиков-испытателей вернули на прежнюю работу.

402-й полк вступил в бой 2 июля в Псковской области. До августа его лётчики сбили 27 вражеских самолётов, но потеряли практически все свои (к середине июля осталось только три исправных МиГ-3). После переформирования под Москвой полк вновь вернулся на фронт и в 1942 году был перевооружён истребителями Як-1.

Другие части истребительной авиации, летавшие на МиГ-3, также геройски дрались с противником; практически у всех количество воздушных побед превышало число собственных потерь.

Среди множества пилотов, летавших на МиГ-3, стоит выделить будущего легендарного аса Александра Ивановича Покрышкина, который воевал на «мигах» до конца 1942 года и только за этот период сбил около 15 фашистских самолётов.

Проявившиеся в ходе эксплуатации недостатки постепенно устранялись, а сам МиГ непрерывно совершенствовался. Так, для увеличения продольной устойчивости в серийное производство запустили новые крылья, оснащённые автоматическими предкрылками. Причём их ставили не только на новые машины, но и постепенно модернизировали ранее выпущенные самолёты прямо в боевых частях. На «мигах» ранних серий заменялись воздушные винты. Новые - были легче и без эффекта «раскрутки».

Вооружение также усиливалось. Первые машины имели стандартный комплект из одного 12,7-мм пулемёта БС и двух 7,62-мм ШКАС. Поздние - ещё и два крыльевых ШКАС 7,62 мм либо подкрыльевых 12,7-мм пулемёта БК. Осенью 1941 года в серию пошёл вариант с двумя крупнокалиберными пулемётами БС в носовой части, а от «слабенького» ШКАСа отказались в пользу увеличения боезапаса. Уже при завершении серийного производства на МиГ-3 начали ставить две 20-мм пушки ШВАК.

Пушечные «миги» стали оснащаться двигателями АМ-38 с максимальной мощностью 1500 л.с.

В октябре 1941 года основной производитель МиГ-3 - Московский завод № 1 был эвакуирован в Куйбышев, где планировалось продолжить их выпуск, но 26 ноября на завод пришло распоряжение прекратить производство этих истребителей в пользу штурмовиков Ил-2, которые имели тот же двигатель. Серийный выпуск «мигов» в Куйбышеве постепенно снижался и окончательно прекратился в начале 1942 года.

Весной того же года КБ А.И. Микояна вернули в Москву и на производственной базе завода № 115 возобновили выпуск МиГ-3 с пушечным вооружением. Однако объёмы его были незначительными -30 машин. Всего же было построено 3172 самолёта МиГ-3.

В боевых полках фронтовой авиации число МиГ-3 постоянно уменьшалось -в основном из-за нехватки запасных частей, и в ходе переформирований истребительные части перевооружались на истребители Яковлева и Лавочкина. В полках ПВО, прикрывавших с воздуха Москву, Ленинград и другие крупные города, «миги» задержались гораздо дольше - до лета 1944 года. Выполняя задачи, стоявшие перед противовоздушной обороной, МиГ показал себя с наилучшей стороны. Тут как нельзя кстати пришлись его большая высотность и скорость. На счету лётчиков советской ПВО числится более 700 побед.

Истребитель МиГ-3 стал самым массовым истребителем нового поколения, принятым на вооружение как раз перед войной. По скорости и высотности он находился на одном уровне с лучшими истребителями мира, но, к сожалению, его служба оказалась короткой. Тем не менее, МиГ-3 оставил заметный след в истории отечественной авиации, приняв на себя все трудности начального периода Великой Отечественной войны.

Описание конструкции МиГ-3

Самолёт МиГ-3 представлял собой одноместный высотный истребитель смешанной конструкции, выполненный по нормальной аэродинамической схеме с низким расположением крыла.

Фюзеляж технологически состоял из двух отсеков - переднего и хвостового. Передний был образован пространственным сварным каркасом из труб и моторамой. Отсек закрывался пятью дюралюминиевыми панелями и семью съёмными капотами, фиксировавшимися замками типа «ДЗУС». Хвостовой отсек - деревянный, типа монокок (как было написано в техническом описании - «скорлуповой конструкции»), выполнялся зацело с килем. Силовой набор отсека был сформирован из четырёх сосновых лонжеронов с накладками из бакелитовой фанеры, стрингерами (сосновые рейки) и из восьми коробчатых шпангоутов. Обшивка хвостового отсека выклеивалась из пяти слоёв шпона толщиной по 0,5 мм; изнутри и снаружи отсек оклеивался ещё одним слоем; снаружи секция покрывалась шпаклёвкой и вышкуривалась.

Двигатель устанавливался в переднем отсеке на стальной мотораме; на ней же располагались агрегаты топливной системы. Перед двигателем, сразу за коком винта, располагались маслобак и расширительный бачок. За двигателем закреплялись передний топливный бак и патронные ящики. Над двигателем, перед кабиной пилота, было смонтировано вооружение.

Кабина пилота находилась за топливным баком и была полностью закрыта фонарём, состоящим из переднего неподвижного козырька, средней сдвижной части и остеклённого закабинного отсека. Средняя часть фонаря открывалась перемещением назад по полёту; при необходимости её можно было аварийно сбросить. Чашка кресла пилота регулировалась по высоте.

Приборное оборудование позволяло выполнять полёты днём и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. В нижней части секции, под полом кабины, устанавливались жидкостный радиатор и основной фюзеляжный бензобак.

В передней части хвостового отсека, сразу за пилотским сиденьем, располагалось радиооборудование. По всему отсеку проходили тяги управления рулевыми поверхностями. В нижней части (под килем) было смонтировано хвостовое (костыльное) колесо, а чуть выше - секции стабилизатора.

Крыло - однолонжеронное, смешанной конструкции. Центроплан - цельнометаллический. Продольный силовой набор состоял из двутаврового стального лонжерона, двух дюралюминиевых стенок (дополнительные лонжероны) толщиной 2 мм с усиливающими профилями и пяти стрингеров под верхней обшивкой крыла. Поперечный набор включал 13 нервюр, две из которых (силовые) шли по бортам фюзеляжа. Профиль крыла - Clark YH, удлинение -5,97, поперечное V - 6°. В центроплане располагались крыльевые топливные баки и ниши уборки основных стоек шасси.

Две отъёмные консоли крыла - деревянные, однолонжеронной конструкции. Продольный силовой набор консолей состоял из лонжерона коробчатого типа, двух коробчатых стенок и девяти стрингеров. Поперечный набор образовывали 15 нервюр балочного типа. Обшивка консолей - 5-слойная бакелитовая фанера толщиной от 2,5 до 4 мм. При сборке использовался казеиновый клей.

По задней кромке консолей крыла навешивались элероны типа «фрайз» с углами отклонения: вверх - 25° , вниз -18°. Силовой набор элеронов - дюралюминиевый, обшивка - полотно АСТ-100. По всему размаху нижней поверхности крыла (между элеронами) располагались дюралюминиевые щитки-закрылки типа «шренк». Угол отклонения щитков - 55°.

На самолётах поздних серий (начиная с 19-й) по передней кромке крыла, перед элеронами, размещались автоматические предкрылки.

Хвостовое оперение состояло из киля, выполненного зацело с хвостовой секцией фюзеляжа, руля направления, стабилизатора и рулей высоты. Каркас двухлонжеронного стабилизатора - дюралюминиевый, с обшивка - из тонкого листового дюралюминия. Каркасы руля направления и рулей высоты - также дюралюминиевые, с полотняной обшивкой. На руле направления и на правой секции руля высоты имелись управляемые триммеры.

Система управления - смешанная. У элеронов и рулей привод - от ручки управления с помощью жёстких тяг, а руль направления был связан с педалями боуден-тросовой проводкой. Щитки-закрылки отклонялись пневмоци-линдрами.

Шасси - убирающееся, трёхопорное, с хвостовым колесом. Основные стойки складывались в ниши центроплана поворотом к оси самолёта, хвостовая стойка - назад по полёту, в фюзеляж. Система уборки - пневматическая. Конструкция основных стоек в процессе серийного производства машины изменялась. Амортизация стоек - воздушно-гидравлическая (смесь: 70% глицерина и 30% спирта). Рабочий ход штоков амортизаторов составлял 250 - 270 мм. Размеры основных колёс - 600x200 мм, хвостового - 170x90мм. Хвостовая стойка в строевых частях нередко фиксировалась в выпущенном положении и не убиралась.

Силовая установка самолёта - V-об-разный 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения АМ-35А взлётной мощностью 1350 л.е., с системами охлаждения, смазки и подачи топлива. Двигатель комплектовался воздушными винтами ВИШ-22Е и ВИШ-61Ш (на первых сериях), а позже - винтами АВ-5Л-ПО или ВИШ-105П. Водяной радиатор - сотовый, типа ОП-ЗЮ, ёмкостью 40 л; размещался в туннеле под кабиной пилота. Степень охлаждения регулировалась отклонением жалюзи и заслонки. Два маслорадиатора располагались по бокам носовой части фюзеляжа.

Система запуска двигателя - воздушная, от общей пневмосистемы. На втулках винта самолётов последних серий имелся храповик для аэродромного запуска от автостартера. Шесть тонкостенных выхлопных патрубков изготавливались из жаростойкой стали ЭЯ1-ТЛ1. Кок винта -из магниевого сплава «электрон».

В топливную систему входили четыре бака (два фюзеляжных и два крыльевых) общей ёмкостью 680 л и агрегаты регулирования подачи топлива. Заправка баков - раздельная, через заправочные горловины. Предусматривалась возможность подвески под крылом двух сбрасываемых ПТБ ёмкостью по 100 л каждый.

Оборудование самолёта состояло из электрического, приборного, навигационного, связного и высотного. Электрооборудование включало генератор ГС-350 и аккумулятор 12А5 (электросеть - двухпроводная). Эти источники обеспечивали работу фары, АНО, световой сигнализации и освещения кабины, а также обогрев ПВД.

Приборное и навигационное оборудование позволяло летать днём и ночью в простых и сложных метеоусловиях.

На самолёте устанавливались радиостанции РСИ-3 или РСИ-4, часть машин оснащалась лишь радиоприёмниками, а некоторые истребители вообще не имели радиооборудования. В ряде полков радиостанции демонтировались для облегчения самолёта и улучшения его пилотажных характеристик.

В высотное оборудование входили кислородный прибор КПА-3 и кислородный баллон ёмкостью 4 л. Практически на всех МиГ-3, не задействованных в системе ПВО, это оборудование снималось и не использовалось.

Вооружение самолёта состояло из стрелкового, ракетного и бомбового. Стандартное стрелковое включало 12,7-мм пулемёт УБС с боекомплектом 300 патронов и два пулемёта ШКАС боекомплектом 375 - 750 патронов каждый. Всё стрелковое вооружение устанавливалось над двигателем, перед кабиной пилота, и было синхронизировано с винтом. На поздних сериях вооружение усиливалось. Предусматривалась также подвеска двух крыльевых контейнеров с 12,7-пулемётами БК.