Транспортные узлы классифицируются по следующим признакам:

1. По числу видов транспорта, обслуживающих узел: узлы бывают: железнодорожно-автодорожные, железнодорожно-водно-автодорожные, водно-автодорожные

2. По характеру эксплуатационной работы:

Транзитные, которые обслуживают транспортные потоки в прямом и смешанном сообщении;

С большой местной работой - обслуживают транзитные и местные потоки (в том числе и перевалочные);

Конечные

3. По географическому положению узлы подразделяются на:

- сухопутные;

Расположенные на берегах морей и судоходных рек

4. По численности населения:

Малые и средние - с населением до 100 тыс. чел., со слаборазвитой промышленностью;

Большие и крупные - с населением до 1 млн. чел., с расположением в них крупных обрабатывающих и добывающих предприятий;

- крупнейшие - с населением свыше 1 млн. чел., с очень развитой промышленностью

5. По расположению транспортных устройств:

Однокомплектые: с объединенным расположением устройств основных видов транспорта

с раздельным расположением пассажирских и грузовых районов основных видов транспорта

Однокомплектные транспортные узлы располагаются в районах малых, средних и больших городов компактной формы и имеют одну объединенную станцию, где сосредоточены все транспортные сооружения, один промышленный район, обслуживаемый этой станцией и совмещенный железнодорожно-автомобильный вокзал. В больших городах в однокомплектых узлах обычно разделяются грузовые и пассажирские районы.

- многокомплектные:

с объединенным расположением устройств различных видов транспорта комбинированные

Многокомплектные узлы характерны только для крупных и крупнейших городов. Они имеют несколько промышленных районов с обслуживающими их грузовыми станциями, одну-две сортировочные станции, остановочные пункты железнодорожного, автомобильного и водного транспорта, расположенные в разных районах города и объединенный пассажирский район с самостоятельными вокзалами для разных видов транспорта. 6. По геометрическому начертанию (или в зависимости от схемы узла, которая зависит от местных условий и особенностей планировки города):

Конечные - располагаются вблизи морей, крупных рек, гористой местности. Они, как правило, компактны, имеют небольшое число железнодорожных и автодорожных линий, с выраженным конечным движением и характером грузовых и пассажирских операций. Обычно располагаются в небольших городах.

Радиальные - характерны для бывшей территории СССР. Железные и автомобильные дороги сходятся лучами-радиусами к одному району. Бывают узлы с двумя центрами (железнодорожным и автомобильным). Железнодорожные линии расположены по радиальной, треугольной или крестообразной схемам.

Вытянутые в длину - характерны для районов со сложными топографическими условиями. Располагаются на берегах рек, морей, в горных местностях. Железнодорожные и автомобильные подходы расположены в диаметрально противоположных концах. Главный недостаток - очень высокие внутриузловые пробеги.

Радиально-полукольцевые - характерны для больших городов, расположенных на берегах морей, крупных рек, озер и искусственных водохранилищ, имеют по одному кольцу и несколько полуколец автомобильных и железных дорог.

Радиально-кольцевые - характерны для крупных городов и столиц государств, имеют несколько колец железных и автомобильных дорог с радиусами и диаметрами внутри города.

Комбинированные - представляют сочетание тупикового железнодорожного и радиального автодорожного узлов с прямоугольной или радиальной планировкой уличных сетей; железнодорожного узла с параллельными ходами с прямоугольной планировкой и радиального автодорожного узла; железнодорожного узла, вытянутого в длину или с параллельными ходами с радиальной планировкой и радиальным автодорожным узлом.

Каждому типу транспортного узла может соответствовать большое число вариантов.

Границами транспортного узла являются пункты слияния подходящих к узлу линий и пункты, производящие работу по распределению прибывающих транспортных единиц каждого вида транспорта (по главному ходу, обходу, кольцу и внутриузловым соединениям). По каждому виду транспорта устанавливается самостоятельная граница, в том числе и по пассажирским перевозкам. Основы технологии работы транспортных узлов

Работа транспортных узлов должна выполняться по строгой технологии, которая устанавливается технологическим процессом.

Единый технологический процесс (ЕТП) транспортного узла объединяет частные технологические процессы различных видов транспорта, имеющихся в узле.

В основу технологического процесса работы транспортного узла закладываются следующие принципы:

Взаимодействие и координация действий всех видов транспорта;

Максимальное использование смешанных видов сообщений для перевозки грузов;

Организация работы стыкующихся видов транспорта по совмещенному контактному графику и единому технологическому процессу, основанным на слаженности и согласованности в действиях работников разных видов транспорта;

Широкое применение передовых методов труда при обслуживании пассажиров

и перевозке грузов.

Научно обоснованный технологический процесс позволяет сокращать время нахождения в пределах узла пассажиров и грузов за счет:

Согласованного подвода подвижного состава (поездов, машин и т.д.) в пункты стыкования;

Передачи грузов по прямому варианту вагон-автомобиль, вагон-судно и наоборот;

Рационального совместного использования технических средств различных видов транспорта;

Концентрации грузовой работы на меньшем числе специализированных пунктов;

Организации информации и оперативного планирования в пунктах пересадки пассажиров и перевалки грузов;

Сооружения объединенных (при соответствующем обосновании) железнодорожно-автомобильных, железнодорожно-морских, железнодорожно-речных, железнодорожно-автомобильно-воздушных вокзалов. Содержание единого технологического процесса, на основе которого в узле осуществляется взаимодействие всех видов транспорта, зависит от многих факторов. К ним относятся конкретные условия работы смежных предприятий и их техническая оснащенность; применяемая система организации потоков подвижного состава; варианты перевалки грузов; интенсивность и степень неравномерности грузопотоков; режим работы предприятий (количество смен, их продолжительность); коммерческие условия перевозки грузов на разных видах транспорта и условия передачи грузов с одного вида транспорта на другой и т.п.

Применение единой комплексной технологии транспортного узла предопределяет необходимость организации централизованного управления его работой. К системе централизованного управления предъявляются такие основные требования, как высокая оперативность, надежность и полнота контроля за ходом работ, связанных с перевозочным процессом, а также оптимальная соподчиненность органов управления транспортными предприятиями в узле.

Комплексная система управления работой транспортного узла включает подсистемы решения таких задач, как организация эксплуатационной работы, учет, контроль, анализ и отчетность.

На первом этапе внедрения централизованного оперативного руководства работой узла рекомендуется создание на паритетных началах единой диспетчерской. В ее состав должны войти сменные диспетчеры всех видов транспорта, возглавляемые старшим сменным диспетчером. Кроме того, вводится должность главного диспетчера узла, базирующаяся на ведущем в узле виде транспорта. Необходимо создать также центральное информационное бюро, вычислительный центр, образовать группу анализа и учета работы.

Планирование предстоящей работы узла ведется коллегиальным органом - координационным центром.

Размещение в транспортных узлах устройств различных видов транспорта Расположение устройств различных видов транспорта в транспортных узлах зависит от экономических и географических условий, схемных решений и перспективы развития транспортных узлов.

Размещение в транспортных узлах железнодорожных устройств зависит от схемы железнодорожного узла.

Месторасположение устройств морского и речного транспорта определяют с учетом: минимальных затрат на строительство и эксплуатацию портовых устройств, допустимой загрузки устройств; поточности пропуска грузопотоков через узел кратчайшим маршрутом, хорошего применения автоподъездов возможности; возможности рационального взаимодействия с железнодорожным транспортом.

Устройства для обслуживания пассажиров, расположенных в местах, которые обеспечивают удобные выходы в город и связь с городскими видами транспорта, безопасные кратчайшие проходы пассажиров.

Устройства автомобильного транспорта также располагают в увязке с другими видами транспорта. Автовокзалы в узлах стараются совмещать с железнодорожными, морскими и речными вокзалами, что создает удобства для пассажиров и уменьшает затраты по сооружению и содержанию устройств. При этом учитывается загрузка городских улиц.

Размещение устройств воздушного транспорта планируется с учетом достаточно свободной площади со спокойным рельефом, возможности ограничения застройки при-аэродромной территории на 2,5 км, наличия резерва территории для дальнейшего развития аэродромного комплекса.

Аэропорты стараются размещать в пригородной зоне на расстоянии около 30 км, неудачными считаются решения, когда аэропорты слишком удалены или наоборот находятся внутри города, что создает неудобства в эксплуатации и плохие условия для проживания населения.

Агенства аэрофлота размещают обычно в центральных районах, совместно с другими устройствами.

Устройства городского транспорта обычно сооружают в местах стыкования различных видов транспорта, имеющих большие корреспондирующие между собой потоки (ж. д. вокзал, речной порт и т.д.), а также в узловых пунктах магистральных улиц города.

Работа транспортного узла по освоению пассажирских перевозок зависит от планировки городов и сетей магистральных улиц. Рациональные режимы работы транспорта обеспечивают магистральные улицы, имеющие: хорошие связи с внегородскими автомобильными дорогами; устройствами внешнего транспорта (вокзалами, станциями, портом, аэропортом); удобные сообщения между важнейшими элементами города по кратчайшим расстояниям; хорошую связь между жилыми районами и промышленными предприятиями.

Устройства трубопроводного транспорта обычно сооружают за пределами города и транспортного узла. Подвод трубопроводов к местам налива нефти производится по дну моря или специальной эстакадой. В морских портах емкости для хранения выносятся на 10 км и более за пределы города и узла. Организуются специализированные районы погрузки.

На схему транспортного узла оказывает влияние размещение промышленных предприятий.

Предприятия, тяготеющие к водному транспорту и железнодорожному, располагаются вблизи портовых устройств, а также в районах имеющих удобную связь с сортировочными станциями железных дорог. Предприятия, обслуживаемые железнодорожным транспортом обычно располагают в зависимости от типа транспортного узла вблизи сортировочных станций и стараются выносить за пределы города.

Похожая информация.

Транспортный узел включает комплекс транспортных устройств в пункте взаимодействия нескольких видов магистрального транспорта, выполняющих операции по обслуживанию транзитных, местных и городских перевозок грузов и пассажиров. В состав транспортного узла могут входить железнодорожные станции и подходы магистральных железнодорожных линий, морские и речные порты или водные узлы, узлы автомобильных дорог магистрального и местного значения, аэропорты и другие устройства воздушного транспорта, устройства промышленного и городского транспорта общего пользования.

В транспортном узле осуществляется пересадка пассажиров и передача грузов с одного вида транспорта на другой в стыковых пунктах. К пассажирским стыковым пунктам относятся железнодорожные пассажирские станции, автовокзалы, морские и речные порты, аэропорты, станции метрополитенов. Грузовыми стыковыми пунктами являются грузовые железнодорожные станции, специализированные базы, морские и речные порты, аэропорты и др.

Транспортные узлы специализируются: по числу видов транспорта, обслуживающих узел; по характеру эксплуатационной работы; по экономико-географическому признаку; численности населения обслуживаемого города; расположению транспортных устройств и геометрической форме схемы узла.

По числу видов транспорта выделяют железнодорожно-автодорожные (Челябинск), железнодорожно-водно-автодорожные (Москва, Санкт-Петербург, Омск) и водно-автодорожные узлы (Якутск).

По характеру эксплуатационной работы транспортные узлы делятся: на транзитные, обслуживающие транзитные потоки в прямом и смешанном видах сообщений; с большой местной работой, обслуживающие транзитные и местные потоки (Ростов-на-Дону, Ярославль); местные (Мурманск).

По экономико-географическому признаку узлы бывают сухопутные и расположенные на берегах рек и морей. В зависимости от численности населения города, обслуживаемого узлом, они подразделяются: на малые и средние с населением до 100 тыс. чел и сравнительно слаборазвитой промышленностью; большие и крупные с населением до 1 млн чел. и развитой добывающей и обрабатывающей промышленностью; крупнейшие с населением более 1 млн чел. и крупной промышленностью.

По расположению транспортных устройств транспортные узлы подразделяются: на однокомплектные с объединенным расположением устройств видов транспорта; однокомплектные с раздельным расположением пассажирского и грузового районов; многокомплектные с объединенным расположением устройств видов транспорта и многокомплектные комбинированные.

Однокомплектные транспортные узлы обслуживают малые, средние или большие города компактной формы. Они имеют одну объединенную станцию, где сосредоточены все транспортные сооружения, промышленный район, обслуживаемый этой станцией, и совмещенный железнодорожно-автодорожный вокзал. В больших городах в однокомплектных узлах возможно разделение пассажирских и грузовых районов. Многокомплектные узлы характерны для крупных и крупнейших городов. Они имеют несколько промышленных районов с обслуживающими их грузовыми станциями, одну или несколько сортировочных станций, объединенный пассажирский район с самостоятельными вокзалами для видов транспорта и остановочные пункты железнодорожного, автомобильного и водного транспорта.

По геометрической форме транспортные узлы делятся на конечные, радиальные, вытянутые в длину, радиально-полукольцевые, радиально-кольцевые и комбинированные.

Конечные узлы располагаются вблизи морей, крупных рек и высокогорья (Архангельск, Владикавказ). Они имеют небольшое число примыканий железнодорожных линий и автомобильных дорог с выраженным характером конечных потоков пассажиров и грузов. Конечные узлы обслуживают, как правило, небольшие города.

Радиальные узлы наиболее характерны для крупных городов (Ярославль, Нижний Новгород). В них железные и автомобильные дороги сходятся лучами-радиусами к одному району города или к одному району сходятся железнодорожные линии, а к другому автомобильные дороги. В радиальных транспортных узлах железнодорожные линии могут располагаться по радиальной, треугольной или крестообразной схеме.

Транспортные узлы, вытянутые в длину, характерны для районов со сложными топографическими условиями, на берегах больших рек и морей (Волгоград). Эти узлы обслуживают города, вытянутые в длину, а подходы железных и автомобильных дорог в них расположены в противоположных концах. Такие узлы образуются в местах слияния сходящихся железнодорожных линий на подходах к городу. В них сооружаются несколько последовательно расположенных станций, обслуживающих пути необщего пользования и выполняющих работу по поездообразованию. При проектировании узлов, вытянутых в длину необходимо предусматривать примыкания линий, обеспечивающих минимальные угловые потоки.

Радиально-полукольцевые узлы больших городов, обычно расположенных на берегах морей и крупных рек, имеют одно кольцо или несколько полуколец (Санкт-Петербург), а радиально-кольцевые узлы крупных городов - несколько колец железных и автомобильных дорог с радиусами и диаметрами внутри города (Москва). Такие узлы удобны в эксплуатации, обеспечивая равномерность удаления транспортной инфраструктуры от центра города.

Комбинированные узлы представляют собой сочетание рассмотренных выше схем. Чаще всего встречаются узлы, включающие: тупиковый железнодорожный и радиальный автодорожный узлы с прямоугольной или радиальной планировкой уличных сетей; железнодорожный узел с параллельными ходами и радиальный автодорожный узел; железнодорожный узел, вытянутый в длину, или с параллельными ходами и радиальным автодорожным узлом.

Одному и тому же типу транспортного узла может соответствовать значительное количество разновидностей схем, различающихся отдельными деталями, но объединяемых общими закономерностями развития, характерными устройствами и условиями эксплуатации.

Развитие различных видов транспорта и промышленности в городах создает условия для изменения схем и типов железнодорожных и автодорожных узлов, морских и речных портов, изменяя этим общую схему транспортных узлов. Радиальные узлы обычно преобразовываются в радиально-полукольцевые и радиально-кольцевые, а затем в комбинированные. Расположение транспортных узлов определяется размещением производительных сил и исторически сложившейся сетью городов и их планировкой.

Транспортный узел – грузообразующий или грузопоглощающий объект, в котором происходит переработка большого количества грузов и через который проходит, в котором начинаются или заканчиваются пути сообщения одного или нескольких видов транспорта.

Транспортный узел характеризуется следующими особенностями:

Единой целью функционирования всех видов транспорта.

Ускорением доставки грузов и передвижения пассажиров.

Сложностью функций и протекающих процессов (взаимодействие различных видов транспорта, погрузка, выгрузка, сортировка, хранение грузов и т.д.).

Возможность деления на подсистемы, функционирование которых подчинено общей цели.

Наличие системы управления, обеспечивающей интенсивное использование технических средств.

Высокой пропускной способностью и осуществлением перевозок с минимальными затратами.

Транспортный узел как система представляет собой совокупность транспортных процессов и средств для их реализации в местах стыковки нескольких видов магистрального транспорта.

Понятие транспортный узел включает:

Перевозочный процесс.

Технические устройства, станции, посты, магистрали, склады и другие средства для реализации перевозочного процесса.

Средства контроля и управления.

Система транспортного узла

Транспортный узел характеризуется входами (5) и выходами (7), которыми являются потоки автомобилей, поездов и других транспортных средств, выполняющих завоз и вывоз грузов и пассажиров. Транспортный узел функционирует в условиях различного вида возмущений (6) (вероятностный характер транспортных процессов, выход из строя технических средств) для компенсации которых используются управляющие воздействия (4), вырабатываемые на основе информации, поступающей из систем более высокого ранга (3) и информации о работе узла, получаемой по каналам обратной связи (8) при этом происходит обмен информации с другими системами (1) и (2).

Основные управляющие воздействия (3) обеспечивают рациональное распределение перевозок между различными видами транспорта, комплексное проектирование и планирование развития узла, его подсистем и элементов; оптимизацию параметров отдельных элементов и подсистем в процессе их эксплуатации и развития, оперативную оптимизацию транспортных процессов и режимов взаимодействия. По каналам обратной связи происходит обмен информацией с транспортным узлом, при изменении условий взаимодействия различных видов транспорта или при возникновении любого рода возмущений (6). Эти связи в узле проявляются с запаздыванием, что является следствием инерционности системы, следовательно, свойства, накапливаемые в подсистемах, проявляются лишь по истечении определенного промежутка времени.

Роль транспортных узлов в перевозочном процессе.

В узлах концентрируется основной объем сортировочной работы, сосредоточенный на станции, в порту или другом грузовом районе с мощным путевым развитием и современным погрузочно-разгрузочными и сортировочными устройствами.

Транспортные узлы занимают важное место в организации интермодальных и мультимодальных перевозок и в совершенствовании взаимодействия различных видов транспорта. Кроме перегрузки (перевалки) с одного вида транспорта на другой.

В узлах производятся следующие виды работ:

обслуживание транзитных потоков;

организация маршрутов с мест погрузки;

транспортно–экспедиционная и коммерческая работа;

хранение и складирование грузов;

подгруппировка грузов по направлениям;

ремонт и комплексное обслуживание подвижного состава;

работа по обслуживанию пассажиров в пригородном и региональном сообщениях.

Структура транспортного узла

СРЕДСТВА ТЕХНИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ТРАНСПОРТНОГО УЗЛА

Организация перевозки и транспортирования грузов в транспортных узлах, независимо связаны с техническим обеспечением узлов, подвижным составом, грузоподъемными механизмами и другим оборудованием.

Классификация средств технического обеспечения транспортного узла

магистральные прерывного оборудование контейнеры

маневровые непрерывного действия механизмы тара и упаковка

СО и М – складское оборудование и механизмы.

К и Т – контейнеры и тара.

Магистральные ТС – суда, локомотивы, вагоны, автомобили, прицепы, полуприцепы.

Маневровые – работают внутри транспортного узла (буксирные суда, локомотивы, автомобили, тягачи).

ПРС прерывного действия – краны, одноковшовые экскаваторы, электро- и автопогрузчики, роторные вагоно-опрокидыватели, механические перегружатели.

ПРС непрерывного действия – конвееры, шнековые и ковшовые элеваторы (нория), пневматические перегружатели.

СО – стеллажи многоярусные, резервуары для жидких грузов, бункеры, холодильное оборудование, контрольно-измерительные и весовые устройства.

СМ – краны и штабелеры, вилочные погрузчики, упаковочные и пакетоформирующие машины.

Контейнеры – крупно-тоннажные, средне-тоннажные, мало-тоннажные, универсальные и специализированные, жесткие и мягкие, стандартные и нестандартные.

Тара и упаковка – поддоны (пакеты), полочная тара с кассетами, ящики и клетки, барабаны пластмассовые и металлические, упаковочные материалы из пленки и бумаги.

Техническое оснащение пунктов взаимодействия видов транспорта во многом определяет эффективность работы транспортной системы в целом. Основным требованием к мощности технических устройств является соответствие их пропускной и перерабатывающей способности с заданным объемом работ.

Задача отыскания приемлемой мощности устройств решается для отдельных подсистем или всего пункта взаимодействия. В качестве критериев оптимальности используются приведенные затраты функционирующих устройств.

Текущие эксплутационные расходы на перевозку, вероятность безотказной работы системы и др.

В транспортных узлах присутствуют различные виды ресурсов. Часть ресурсов специализировано по видам транспорта и используется для выполнения соответствующей технологической операции.

Задача планирования и управления в транспортном узле состоит в том, чтобы найти такое распределение универсальных производств между видами транспорта, при котором эксплутационные затраты будут наименьшими.

Методы решения задач оптимизации взаимодействия разных видов транспорта при оперативном управлении до сих пор не получили должного вида и применения.

Три группы задач:

Задачи упорядочивания обслуживания подвижного состава различных видов транспорта и различных видов типа одного вида транспорта.

Задачи распределения подвижного состава, погрузочно-разгрузочных механизмов и др.

Задачи планирования завоза и вывоза груза с пунктов взаимодействия и обслуживания клиентуры.

УДК 658.7

К ВОПРОСУ О ПОНЯТИИ «ТРАНСПОРТНЫЙ УЗЕЛ»

Клименко Владимир Витальевич

к.и.н., доцент,

Московский государственный университет

путей сообщения, г.Москва, Россия

E-mail: [email protected]

TO THE QUESTION ABOUT THE CONCEPT HUB

Klimenko Vladimir Vitalievich

С.H.S., Associate Professor.

Moscow state University of railway engineering,

Moscow , Russia

В статье обосновывается необходимость расширения понятия транспортного узла. Предлагается новое определение транспортного узла и перспективы его применения.

Ключевые слова: Транспортная система, транспортный узел, экономическая зона

The article substantiates the need of expand the definition of hub. A new definition is proposed transport hub.

Key words: Transport system, hub, economic zone

В транспортной системе и в экономике любой страны в целом огромную роль играют транспортные узлы. Этот факт является аксиомой в экспертном сообществе. Вместе с тем, само понятие «транспортный узел», на наш взгляд, еще не может считаться исчерпывающе раскрытым!

В научной литературе существует множество вариантов определений «транспортного узла», но все они могут быть сведены в две группы.

К первой группе относятся определения, рассматривающие транспортные узлы. как пункты пересечения двух и более видов магистрального транспорта, решающие задачи перевозки и перераспределения грузов и пассажиров.

Ко второй группе относятся определения, характеризующие транспортный узел как комплекс соответствующих транспортных устройств в районе, обеспечивающих функционирование и взаимодействие нескольких видов магистрального транспорта, которые обслуживают транзитные, местные и городские перевозки грузов и пассажиров, совокупность транспортных процессов, средств контроля и управления.

В целом, данные определения верно отражают сущность такого явления, как транспортный узел. Во втором случае определение несколько шире первого, что отражает, как эволюцию самих транспортных узлов, так и более глубокое их понимание. Но и в том, и в другом случае превалирует технический взгляд на этот важнейший элемент транспортной системы страны!

Действительно, транспортный узел может возникнуть только там, где происходит пересечение нескольких видов транспорта и появляется возможность для пересадки пассажиров или передачи грузов с одного вида транспорта на другой. Таким образом, в основе определения транспортного узла лежит, создаваемая им возможность для смены видов транспорта с целью продолжения перемещения людей или грузов. При этом, важно обратить внимание на то, что транспортные узлы здесь играют обслуживающую роль!

Однако, современная экономика, развивающиеся интеграционные процессы в ней, инновационные технологии, логистические услуги объективно ставят новые, гораздо более сложные задачи перед транспортными узлами и одновременно повышают их возможности и роль в экономике государств и мира в целом. В силу этого, на наш взгляд, традиционное определение транспортного узла, как инструмент познания действительности, становится недостаточным! Это ощущается как в исследовательской, так и в практической работе.

Приведем лишь несколько аргументов.

Так, в научной и специальной литературе уже достаточно давно при исследовании проблем транспортной системы страны, транспортных узлов и их роли в ее развитии обозначается выход за пределы традиционного (технического) понимания транспортного узла. Говорится о крупнейших городах как о транспортных узлах (Московском, Санкт-Петербургском, Новосибирском и т.д.) Но ведь это огромные города и целые территории, которые состоят не только из транспортных узлов в техническом смысле этого понятия! И в правительственных программах развития и модернизации Московского и Мурманского транспортных узлов по смыслу речь идет о развитии целых территорий!

В работах. посвященных градостроительной политике, в особенности в крупных городах, к инфраструктуре транспортных узлов предъявляются требования и как к городской архитектуре. К примеру, одной из ведущих тенденций стало строительство многофункциональных вокзальных комплексов, совмещающих в себе и железнодорожную инфраструктуру, и офисные здания, и торговые объекты, помещения социального и культурного назначения.

Все чаще развитие транспортных узлов в последнее время связывается и с решением экологических проблем.

Опыт формирования и функционирования крупных международных транспортных узлов свидетельствует о том, что со временем рядом или даже на территории транспортных узлов создаются различного рода промышленные предприятия (Роттердам, Шанхай и др.). Они фактически становятся по своему взаимодействию экономически частью транспортных узлов. В ряде случаев транспортные узлы действуют в режиме особых экономических зон ОАЭ).

Ведущей тенденцией мирового развития является формирование новой, сетевой экономики. Транспортные и другие коммуникации становятся ее каркасом. А транспортные узлы в этой сетевой экономике начинают играть какую-то новую роль в сравнении со старой, традиционной! В частности, формируются интегрированные коммуникационные системы, включающие в себя и транспортные пути, и информационные каналы, и энергетические сети. Под воздействием этих процессов будут трансформироваться и транспортные узлы.

В самих определениях транспортных узлов в современной литературе употребляются все новые термины: хаб, транспортно-логистические кластеры, транспортно-промышленные кластеры, комплексный мультимодальный транспортный узел и т.д. Многообразие этих определений свидетельствует о том, что, во-первых, транспортные узлы эволюционируют под воздействием изменяющейся экономической действительности. Во-вторых, наиболее крупные транспортные узлы как явление сегодня уже представляют собой более сложное и многообразное образование.

Функции и задачи, которые решаются в транспортных узлах и с их помощью значительно расширяются. Соответственно возрастает и их роль в национальной и мировой экономике. Усложняется их структура и система управления. Расширяется территория, на которой они расположены и функционируют.

Все это свидетельствует, на наш взгляд, о том, что ведущей тенденцией эволюции транспортных узлов является превращение их в экономические зоны, которые становятся составной частью, элементом национальной и мировой экономической системы, все более сложной и глубоко интегрированной. В следствии этого должен измениться и подход к транспортным узлам, научный и практический взгляд на них.

На наш взгляд, с учетом вышеизложенного, современный транспортный узел можно было бы определить как социально-экономическую зону, сформировавшуюся на базе пересекающихся магистральных транспортных путей разного вида, в которой решаются задачи обеспечения транспортного процесса, а также использования транспортной системы для решения задач экономического, пространственного и социально-культурного развития регионов.

Предлагаемое определение - комплексное. Оно отражает более сложную и возрастающую роль, которую в действительности могут и должны играть транспортные узлы в жизни общества.

Очень важно то, что если традиционное определение фактически закрепляет за транспортными узлами обслуживающую роль , то новое подчеркивает их активную роль во всех сферах общественно-экономической жизни страны и мира. Оно расширяет потенциал транспортных узлов с точки зрения его использования для развития и модернизации экономики! Транспортные узлы становятся важным инструментом современной социально-экономической политики.

Разумеется, предлагаемое определение, во-первых, не перечеркивает, не исключает утвердившиеся в науке понятия. Оно предлагает изменить ракурс изучения и развития транспортных узлов. Сделать его прежде всего экономическим. Во-вторых, оно более всего подходит для внедрения в практику именно интегрированной логистики. И, в-третьих, оно позволит создать ту модель, в сторону которой будут эволюционировать существующие транспортные узлы в процессе создания новой экономики.

5. Ильиных, А. С. Научно-методические основы высокопроизводительной технологии шлифования рельсов в условиях железнодорожного пути [Текст] / А. С. Ильиных // Вестник Сибирского гос. техн. ун-та. - Новосибирск. - 2013. - № 1. - С. 82 - 88.

1. Kalker J. J., Cannon D. F., Orringer O. Kachestvopoverkhnosti rel"sov i obsluzhivaniiapri sovremennykh zheleznodorozhnykh operatsiiakh (Rail quality and maintenance for modern railway operation). Netherlands: Kluwer academic publishers, 1993, 459 p.

2. Normativno-tekhnicheskaia dokumentatsiia. Tekhnicheskie ukazaniia po shlifovaniiu rel"sov (Normative-technical documentation. Technical instructions for the rails grinding). Moscow, OAS «Russian railways», 2004, 39 p.

3. Aksenov V. A., Fefelov V. N. Efficiency evaluation of the rail grinding technology . Nauchnoe obozrenie -Scientific review, 2006, no. 3, pp. 28 - 30.

4. Aksenov V. A., Shalamov V. A., Kuz"menia A. A. Modern technology of rail reestablishment and quality control of the treated surface using rail-grinding trains . Vestnik Sibirskogo gosudarstvennogo universitetaputei soobshcheniia - Bulletin of the Siberian Transport University, 1999, no. 2, pp. 129 - 135.

5. Il"inykh, A. S. Scientific and methodological basis for high-performance technology rail grinding in the railway . Vestnik Sibirskogo gosudarstvennogo tekhnicheskogo universiteta - Vestnik of the Siberian Technical University, 2013, no. 1, pp. 82 - 88.

УДК 656.078.12

А. А. Белов, А. Н. Ларин

ОЦЕНКА ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ХАРАКТЕРИСТИК ТРАНСПОРТНОГО УЗЛА

В статье рассматривается задача определения длины очереди составов, суммарной грузоподъемности транспорта, не обеспеченного грузом, количество груза, находящегося в момент времени на складе транспортного узла, с учетом стохастически независимых встречных пуассоновского и квазипуассоновского транспортных потоков. Задача решена с использованием математического аппарата теории массового обслуживания. Полученные результаты могут быть использованы для определения оптимальных значений складских емкостей и технологического запаса груза транспортного узла при заданном грузообороте.

Транспортный узел представляет собой совокупность транспортных процессов и средств для их реализации в местах стыкования двух или более видов транспорта. Узлы играют важную роль в организации комбинированных перевозок и совершенствовании взаимодействия различных видов транспорта.

Исследование влияния производительности погрузочно-разгрузочных механизмов на перерабатывающую способность транспортного узла основывается на статистическом анализе фактических данных о подходе транспортных единиц и железнодорожных составов к транспортному узлу и о длительности их грузовой обработки, в конечном итоге выражающейся длиной образуемых очередей. По существу применение теории очередей к задачам управления транспортным узлом сводится к механическому использованию готовых формул для определения основных характеристик обслуживания, полученных для простейших моделей, описывающих с равным успехом работу промтоварного магазина. В транспортном узле про-

102 ИЗВЕСТИЯ Транссиба № 1(21) 2015

исходит постоянное взаимодействие нескольких видов транспортных потоков. Учет данной особенности в большинстве случаев приводит к резкому усложнению моделей. При этом важную роль должны сыграть современные методы асимптотического и качественного анализа сложных вероятностных систем. С математической точки зрения исследование процесса взаимодействия двух и более потоков событий сопряжено с большими аналитическими трудностями. Для встречных транспортных потоков в некоторых частных постановках эта задача решалась в работах , где исследовался процесс образования очередей при погрузке однородного груза, поступающего на железнодорожных составах. При этом потоки предполагались либо однородными пуассоновскими, либо регулярными.

В данной статье рассматривается задача оценки эксплуатационных характеристик транспортного узла на основе определения распределения случайной величины груза, ожидающего погрузки или выгрузки, а также свободной емкости транспортных средств с учетом ограничений по емкости складов в более общей, чем представлено в источнике , постановке. При этом в целях упрощения исследований принято, что пропускная способность погрузоч-но-разгрузочных устройств транспортного узла не ограничена, т. е. акцент делается на изучение механизма формирования очередей только из-за нехватки груза на складе или из-за отсутствия свободной складской емкости. Полученные результаты в ближайшее время планируется обобщить для случая конечной пропускной способности транспортных узлов.

Взаимодействие транспортных потоков может происходить как при погрузке на автомобильный транспорт груза, прибывающего в транспортный узел на железнодорожных составах, так и, наоборот, при погрузке груза, прибывающего на автомобильном транспорте, на составы. В первом случае будет говориться о прямой, а во втором - об обратной задаче.

Пусть в транспортный узел поступают стохастически независимые потоки автомобильного транспорта и железнодорожных составов, причем поток автомобильного транспорта -простейший с интенсивностью Я, а поток составов - квазипуассоновый с параметром V и с распределением вероятностей числа составов в одной группе {Ьг}, I = 1, е, где е - максималь-

но возможное число составов в группе, ^ Ь = 1 ■

Состав, поступивший в узел, сразу же подается под разгрузку (погрузку), если имеется свободная складская емкость или автомобильный транспорт (груз на складе или на автомобильном транспорте). Временем перевода подачи вагонов на погрузочно-разгрузочный фронт и обратно пренебрегаем.

Грузоподъемность автомобильного транспорта будем измерять в единицах грузоподъемности состава и считать ее дискретной случайной величиной с распределением вероятностей {аг}, 1 = 0, 1, ...,г, где г - грузоподъемность наибольшего из рассматриваемых видов авто-

мобильного транспорта в единицах грузоподъемности состава, ^ а = 1.

Емкость склада в единицах грузоподъемности равна и. Свободная емкость на складе в тех же единицах в начальный момент времени / = 0 равна и0 (и ~ ио начальный технологический запас груза на складе). Для простоты расчета принято, что и и »0 - целые числа.

Согласованность в работе автомобильного транспорта и железной дороги по грузообороту, а также по срокам подачи тоннажа и составов выражается в том, что между параметрами Я и V существует некоторая зависимость. Если такую зависимость устанавливать исходя из условия выполнения в среднем в плановом промежутке (0, Т) плана по грузообороту , то

ЯгТ = уеТ = Q , или

где г = е = ^1Ь1 ; Q - средний грузооборот узла на период (0, Т). При этом принимается

№ 1(21) ЛЛИ С ИЗВЕСТИЯ Транссиба 103

где N - планируемый в промежутке (0, 7) оборот автомобильного транспорта.

Полученные оценки для Я и V при достаточно большом N вполне приемлемы для эксплуатационных расчетов, хотя и не учитывают наличие регулирования подачи автомобильного транспорта и железнодорожных составов внутри планового периода (0, 7). Влияние же такого регулирования становится ощутимым при сравнительно небольших значениях N, если в качестве (0, 7) взять декаду или месяц. Поэтому в этом случае оценку параметров Я и V (при Ъ = 1, Ъ = 0, г = 2,3,..., е) можно производить исходя из условия минимизации выражения:

J (Я, у) = / (Я, у) + /2 (Я)

т(7 \ 7 1Ь (ЯУ) 1 (УХ)1 1

ш(я,у)=Яу||(х-у) XXаД х.Л. Л,

0 0 1=1 к=1 (к - 1)!(кг -1)!

J 2 (Я)=Я1(у - т)2 ^

Здесь слагаемое

(Яу)" (ух г

я и (х - у)2

есть средний квадрат отклонения момента поступления к-го по счету автомобильного транспорта при условии, что он имеет грузоподъемность г, от момента прибытия соответствующей партии из г составов;

/ (Я, у) - средневзвешенная сумма всех таких отклонений.

Величина /2 (я) есть средний квадрат отклонения вероятного момента поступления последнего, ^го автомобильного транспорта от планового момента, в качестве которого принято Т.

Произведя необходимые вычисления, получили:

N (N +1)(2 N +1) ЗЯу

Приравнивая частные производные Ш/8Я, Ш/8у к нулю, получили следующую систему уравнений относительно 1/я, 1/у:

2(N + 5) (2N + 1) г_ 6Т

на основе решения данной системы получены следующие выражения:

,\ = (ЛЧ1)9 (2 N + ^ + 6 (N + 5) + 2 (N + 5)(2 N + 1К/Г

г 2 N +1 Отсюда при следует приближенное равенство:

которое отличается от условия (1) при е = 1, если <га ф 0.

Основной задачей является нахождение явных выражений для введенных ниже показателей эксплуатационных характеристик транспортного узла. Изложение приведено применительно к прямой задаче; располагая ее решением, легко получить и решение обратной задачи с помощью лишь перемены обозначений.

Пусть рк (г) - вероятность того, что в момент времени I в транспортном узле имеется количество груза (на составах и складах), равное грузоподъемности к составов, если к > 0. Если же к < 0, то рк (г) - вероятность того, что в момент времени I в порту имеется свободная емкость (т. е. суммарная грузоподъемность автомобильного транспорта, находящегося в этот момент в узле), равная грузоподъемности к составов.

Введем в рассмотрение следующие случайные функции: 0() - суммарная грузоподъемность автомобильного транспорта, не обеспеченная грузом, в момент времени g (г) - суммарное количество груза, находящееся в момент времени I на составах в очереди; q(t) - количество груза, находящегося в момент времени на складе, в тех же единицах.

К основным эксплуатационным характеристикам функционирования транспортного узла относятся усредненные для рассматриваемого планового периода математические ожидания:

^р = gср (&»0,г,е,оа,аь) = -1МЖ;

Сср = Сср (<Э -«0 Гг,~е,аа,аь) = - / М [ а (/)] Л;

^р = qср (<2и,и0 ,Г,е,°а ^Ь) = 11М [Я (*)]

Вместо ^ср удобнее оперировать другим показателем - коэффициентом использования полезной емкости склада кисп, определяемым по формуле: 4СП = ^ Iю-

Введем следующие обозначения: Х(/) - случайное число групп составов, прибывших в транспортный узел в интервале (0, t); - случайное число единиц автомобильного транспорта, прибывших в транспортный узел в интервале (0, t);%k,к = 1,2, ...- дискретная случайная величина, равная числу составов, прибывших в к-й группе; , к = 1,2, ... - дискретная

случайная величина, равная грузоподъемности к-го автомобильного транспорта, прибывшего в транспортный узел.

Случайные величины и С, к > 1 предполагаются независимыми в совокупности, причем одинаково распределены по закону {аг}, I =1, г, а С - одинаково распределены по закону {Ьг}, 1 =1, е. Пусть также

(считаем, что £(г) = 0, если X (г) = 0 и С(г) = 0 если У (г) = 0).

Количество груза на составах, ожидающих выгрузки (длина очереди составов). Под длиной очереди составов будем понимать усредненное для рассматриваемого планового периода математическое ожидание суммарного количества груза, находящегося на составах в

очереди, М = Легко видеть по определению, что g(г) = [^(г)-С(г)-и0] , где

[и]+= тах (0, и). Отсюда РА+и (г) = Р {g(г) = к} = Р {^(г)-£(г) = к + и0}, к > 0. По формуле полной вероятности имеем:

Р ^ (г) = к } = Р {С(г) = С(г)+к+и } = ] Р {С(х) = «} Р {С(х) = п+к+«0} -

Поскольку оба рассматриваемых транспортных потока можно считать квазипуассонов-скими, то

1 1 й" -хг В (V/)ге-> > 0;

а (г) = ] аг2" ; ;=1

Ь (г) = ] Ь^;

Ап1 = 5 1! 2 ((

(]\, Л) J1" J 2 " . " " Jn " у А />.

т / и I I - I ?

(Л" Уд) «Л " " Jn"

и суммирование в последних суммах распространяется на множество наборов (д, у2,... уи) целых неотрицательных чисел, удовлетворяющих условиям:

/1 + /2 + . + //п = 1 + 2/2 + . + пп = п.

Отметим, что аи = 0 при п > г и Ъи = 0 при п > е. Подстановка соотношений (19) в правую часть (18) приводит к выражению:

(<)=к нхв+и, ./У)+ХХ

XX ^п, "-(Я/)г

xx0 в+к+и, /(у) "

Если, к примеру, а = 0," = 1, г -1; а = 1; Ъ = 1, Ъ = 0," = 2, е (поток составов - простейший, грузоподъемность единиц автомобильного транспорта равна грузоподъемности г составов), то формулу (24) можно переписать в виде:

) = к }= 4+и (г,2ЯИ+г)Я, (25)

где специальная функция I (г, х) (обобщенная функция Бесселя) определяется посредством ряда

(г, ¿им:; р, 0.

" (, " ¿¿0 (г1 + р)! р

Для этого частного случая найдем явное выражение для производящей функции:

*(^) = (") = к} = = (г, 2Я/)гг)Я/.

Перепишем соотношение (27) в виде:

Е(г,/)-ХЬ (г, 2Я/)гА

Р(г,/) = ХIк (г, 2^/)гк.

Дифференцированием по ^ нетрудно установить справедливость соотношения:

8 Е (г,/) = Я Г гг + -Л Е (г,/) + Ягг10 (г 2 Я/) --Я г 1к (г, 2 Я) гА.

8/ V г) г к=1

Интегрированием дифференциального уравнения (30) при начальном условии Е(г, 0) = 0 получено выражение:

Е (г,/) = Яе(гг+1

Ы0 (г,2Ям) - -X 1к (г, 2Ям)гА

Отсюда с учетом уравнения (28) получаем: г,/) = г"и < Яе() |е1)

гг10 (г, 2 Ям) - - X 1к (г, 2 Ям) г *

XIк (г, 2Я/) гЧ е

Используя формулу (32), можно находить моменты распределения длины очереди составов. Например:

М[*(/)] = 8 т(г, /) г=1 = Я| е"^)Ям XX (Оо + г - кУк (г, 2Ям) -

Г (и -1)10 (г, 2 Ям)]^м + XX (и - к Ук (г, 2Я)е

Усреднение равенства (33) по промежутку (0, 7) дает формулу:

*ср =Я П 1 -/ 1 е^)Я/

X(«0 + Г - к) 1к (г, 2К) - г («0 -1) 10 (Г, 2К)

1 X («0 - к)$ П1+г)Я1к (Г,2Ь) Л.

Формулы (24) и (34) довольно громоздки и неудобны для вычисления и изучения асимптотического поведения gср при большом грузообороте. Получим более удобную для этой цели формулу. Очевидно, что

Рк (0 =) - с(0+и -Ц, = к}, к = 0, ± 1, ± 2,... (35)

Умножая обе части равенства (35) на 2 и суммируя по к от - ю до + ю, получим:

X рк =(0 гА = г"-и ехр [я /

При этом использованы равенства:

Мг= ехр {Я /[а (г)-1]};

Мг= ехр {у/[Ъ (г)-1]}. Применяя к выражению (36) формулу обращения, для к > 0 будем иметь:

рк (0 = -^ $ г-и+и+1) ехр Я 2т г

М [* (¿»X р+и (0.

Заменив в соотношении (38) индекс к на к + и и умножив обе части на к, после суммирования с учетом возможности почленного интегрирования ряда найдем

М [ * (ехр {я[а (Уг)-1] + У[ъ (г)-l]}dг.

Введем параметр ^ = и0, имеющий смысл начальной свободной емкости склада в единицах Q. После усреднения по промежутку (0, Т) соотношения (40) с учетом (1) получим:

108 ИЗВЕСТИЯ Транссиба № 1(21) 2015

/(г)ехр{(?} (г-1)4

е/ ч 1 Г1 ^ 1и ч 1 1 ч (г-1)

г \ г) е г е Ь (г)

Здесь учтено, что { V2 = 0, в чем легко можно убедиться с помощью основной

С г в° (г -1)

теоремы о вычетах.

При больших Г (квартал, год) параметр Кроме того, очевидно, что »„соизмеримо с

Q и поэтому реальные значения 5 е . Эти предпосылки дают возможность для расчета g получить асимптотическое разложение интеграла (41) при Q ^ю.

Так как Ь(1) = Ь"(1) = 0, Ь"(1) = (та2/г + г + (та2/е)+ ~е > 0) и /(г) аналитична при |г| > 1 (с

помощью теоремы Руше можно показать, что кроме двукратного корня г = 1 все остальные нули Ь (г) лежат внутри единичного круга), то удовлетворяются все условия теоремы, доказанной Г. В. Поддубным , в которой рассматривается равномерное по 5 > 0 асимптотическое разложение интеграла типа (41).

Для дальнейшего анализа удобно ввести следующие обозначения:

р0 (т) = 3е-^4 В-4 (т); р(т) = В-(т)- тВ-4(т).

(т) - 3тВ_2 (т) + 3т2В_3 (т) - т3Б_4 (т)

Ф(р0) = Ь (Р0)-5 /п Р0, у(Р0) = Ь"(Р0) + ^;

(р0) = Ь "(р0)--г;

* (р0)=ты [*<р0)]-12;

К (р0)= 1 (р0)[^(р0)] 3/2; т = (р0 - 0[^(р0

где р0 = р0 (5) - корень уравнения хЬ "(х)- 5 = 0 такой, что р0 (0) = 1; Д (т) - функция параболического цилиндра. Ограничиваясь первыми двумя членами разложения интеграла (41), с помощью указанной теоремы находим

^р,5,г,"/,^а,°Ь)« ^

/ (ро)р0 (т)е

QФ<Рo у™2 ¡2

:[\ + (к1 (р,)^ (ш) + К (р0)р2 (и"))^2], (}»1.

Если и = 0, то из выражения (44) следует, что

g„ =(Q,8,r,/,Ga,Gb)-1 f (1)^

Для вычисления р0(5) и функций от р0(5) можно использовать разложение Лагранжа.

Для этого уравнение р08"(р0) = 5 перепишем в виде: р0 = 1 + 5 Ро - 1 ч. Отсюда для любой

аналитической в окрестности точки г = 1 функции Е(г) имеем в некоторой окрестности точки 5 = 0

F (Ро (5)) = F M + ¿ ^ \F (z)

Удерживая два первых слагаемых из выражения (46), для малых 5 получим:

FU(*))« F (l)++ - 52

F "(1)- F "(1) 2S ,(l)+ S W(l) F (1) F (1) S"(1) _

где S"(1) = -1(i + 1)(i + 2)a, + 1lLi 0"-1)0" - 2)К

Обратимся теперь к определению qcp. Поскольку M = Х Р (t) + v Я A (t), то с учетом соотношения (38) найдем

2kí i z""+1(z-1)

Vt \b (z)- 1]l dz.

Усреднение равенства (48) по промежутку (0, T) приводит к следующему выражению

/1(z)exp{Q}^_ ¡n j " "

(z°+1 + и)(- -1)2

Из уравнения (49) видно, что асимптотика # (и, следовательно, кисп) при Q ^ з определяется также формулой (44) с заменой функции / (г) на (г). В частности, если и0 = 0, то

кисп - 3 (1 +1) £

-=£■ + r + -=£■ + e

Суммарная свободная грузоподъемность транспортных средств, ожидающих погрузки. Для вывода формулы для Gср, аналогичной (41), исходим из равенства:

р_^) = Р{^)-^)-(ь-ь0) = к}, к = 0,±1,±2,...

Поскольку М [О (г)] = ] кр_к (г), то аналогично выражению (40) найдем

ехр < Ул [а (г) -1] + VI

Усреднение соотношения (52) по промежутку (0,7) приводит к равенству:

°ср 2ТГ7<2 с

где (г) =1 а(г)+1 ь(IV 1 -1; /(*) = %£; 5 =

Так как 5(1) = Ь?"(1) = 0, Ь?"(1) = г + е + о,Цг + &Це > 0 , то для вычисления Сср при Q ^ ю можно использовать формулу (44), в которую вместо /(г), Ь(г) и 5 следует подставить соответственно /(г), 5(г) и 5. Например, при и = и0 Оср совпадает с выражением для, вычисленным при »0 = 0.

Найденные формулы для определения gср, Gср, и кисп фактически дают решение и обратной задачи. Здесь имеет место один результат, относящийся к категории двойственности. Полученные результаты позволяют решить задачу определения оптимальных значений и и и при заданном грузообороте Q. Целевой функцией могут служить, например, суммарные приведенные затраты, связанные с простоем тоннажа и созданием складских емкостей. Оптимизационная задача формулируется как задача целочисленного программирования.

Представило бы значительный практический и теоретический интерес обобщение результатов данной статьи на случай ненулевого времени погрузки-выгрузки транспортных средств. По-видимому, при изучении таких более общих и сложных моделей основным математическим аппаратом исследования должны служить различные асимптотические методы, такие как метод малого параметра, метод перевала, метод диффузионной аппроксимации и другие.

Список литературы

1. Зильдман, В. Я. Взаимодействие встречных транспортных потоков, имеющих пуассо-новский характер при отсутствии регулирования [Текст] / В. Я. Зильдман, Г. В. Поддубный // Математические методы решения экономических задач. - М.: Наука, 1977. - Т. XIII. -Вып. 3. - С. 524 - 535.

2. Зильдман, В. Я. Влияние резервов складских емкостей на простой транспортных средств при наличии полного регулирования [Текст] / В. Я. Зильдман, Г. В. Поддубный // Математические методы решения экономических задач. - М.: Наука, 1974. - Вып. 6. - С. 167 - 179.

3. Поддубный, Г. В. Асимптотическое разложение одного класса интервалов со сливающимся плюсом и точкой перевала [Текст] / Г. В. Поддубный // Журнал вычислительной математики и математической физики / Российская академия наук. - М., 1982. - № 5. -С.1052 - 1060.

ИЗВЕСТИЯ Транссиба

Организация производства на транспорте

1. Zildman V. Y., Poddubnyj G. V. Interaction of the counter transport flows having poisson character in the absence of regulation . Matematicheskie metody resheniya ekonomicheskix zadach - Mathematical methods of the solution of economic tasks. Moskow, Science, 1977, T. XIII, no. 3, pp. 524 - 535.

2. Zildman V. Y., Poddubnyj G. V. Influence of reserves of warehouse capacities on idle time of vehicles in the presence of full regulation . Matematicheskie metody resheniya ekonomicheskix zadach - Mathematical methods of the solution of economic tasks. Moskow, Science, 1974, no. 6, pp. 167 - 179.

3. Poddubnyj G. V. Asymptotic decomposition of one class of intervals with the merging plus and a point of the . Zhurnal vychislitel"noi matematiki i matematicheskoi fiziki - Computational mathematics and mathematical physics, 1982, no. 5, pp.1052 - 1060.

Д. Г. Евсеев, А. В. Мелихов ОЦЕНКА КАЧЕСТВА РЕМОНТА ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ

В статье предложена новая методика, позволяющая определить уровень качества ремонта для любого отчетного периода в течение межремонтной эксплуатации. Приведен тестовый пример оценки качества деповского ремонта пассажирских вагонов.

Конкурентоспособность железнодорожного транспорта в пассажирских перевозках определяется многими факторами, такими как скорость, надежность, ритмичность, безопасность, комфорт, тариф и рядом других. При этом технический и качественный уровень пассажирского подвижного состава играет ключевую роль .

На рынке ремонтных услуг достаточно велика конкуренция среди вагоноремонтных предприятий, поэтому важно обеспечивать объективность и устанавливать единые принципы системы оценки качества ремонта пассажирских вагонов, поставляемых для нужд ОАО «РЖД».

Анализ статьи позволил разработать аналогичную методику для оценки качества ремонта пассажирских вагонов с учетом условий эксплуатации и специфики подвижного состава.

Оценка качества ремонта пассажирских вагонов представляет собой комплекс операций, выполняемый для расчета показателей качества ремонта пассажирских вагонов, основанный на статистической обработке первичной информации об отказах вагонов и в первую очередь его узлов и агрегатов в установленный период эксплуатации после ремонта.

Выбор показателей качества для оценки пассажирских вагонов, поставляемых для нужд ОАО «РЖД» и его дочерних предприятий, проведен исходя из следующих основных требований:

Применяемость в ремонтном и эксплуатационном комплексах пассажирского хозяйства ОАО «РЖД» на всех уровнях;

Минимальность и достаточность количества используемых показателей для оценки качества продукции и услуг;

Практическая значимость показателей;

112 ИЗВЕСТИЯ Транссиба № 1(21) 2015