Развитие транспортной деятельности в Каспийском море после распада СССР осложнялось его неопределенным правовым статусом. Подписание Конвенции о статусе Каспия положило конец его «переходной» постсоветской истории. Впереди большие планы, но и проблем немало.
Подписанная Конвенция предусматривает, что каспийские государства имеют право на добычу водных биоресурсов в пределах 25 морских миль от побережья, при этом национальный суверенитет будет распространяться на 15 морских миль, также десять примыкающих к ним для добычи биоресурсов. Основная акватория моря находится в общем пользовании сторон Конвенции, дно и недра разделены между государствами на основании соответствующих договоренностей и международного права. Судоходство, промысел биоресурсов, прокладка трубопроводов могут осуществляться по согласованным маршрутам и правилам теми странами, по акватории которых они будут проходить.
В настоящее время в Каспийском бассейне функционируют три российских морских порта: Астрахань, Оля и Махачкала. При этом до недавних пор порты Каспийского бассейна демонстрировали наихудшую динамику в сравнении с показателями других бассейнов: начиная с 2012 года объем перевалки грузов через порты бассейна сократился наполовину, а его доля в общем объеме грузооборота портов России достигла величины на уровне статистической погрешности.
Тем не менее, по итогам I полугодия 2018 года Каспийский бассейн после затяжного падения продемонстрировал взрывной рост, обеспеченный, главным образом, транзитом казахстанской нефти через порт Махачкала. Прирост по сухогрузам в бассейне был связан с перевалкой зерна в направлении Ирана.
Перспективы бассейна, на наш взгляд, связаны с созданием сухогрузных мощностей (которых в России, особенно на Юге, остро не хватает) для организации поставок в Иран и в Индию, представляющую огромный и пока малоосвоенный Россией рынок, а также обеспечения транзитных перевозок.
Так, по экспертным оценкам, потенциальный транзитный грузпоток по международному транспортному коридору «Север-Юг» между Индией и Ираном, с одной стороны, и странами Северной и Центральной Европы, с другой, может составить 35-40 млн тонн в год, из которых примерно половина придётся на грузы в контейнерах. При этом для обеспечения рентабельности таких перевозок и конкурентоспособности с портами Азово-Черноморского бассейна необходимо, чтобы эти суда были достаточно вместительными (от 1700 TEUs). С этой целью необходимо создавать соответствующую инфраструктуру.
Строить каспийские контейнеровозы такой вместимости без государственной поддержки будет нерентабельно. В настоящее время существует ряд мер господдержки, которые уже хорошо себя зарекомендовали: это субсидирование процентных ставок по кредитным и лизинговым платежам, судовой утилизационный грант.
В ноябре 2017 года правительством России была утверждена Стратегия развития портов Каспийского бассейна до 2030 года. Стратегией предусмотрено создание порта в Каспийске. Как заявил на днях президент России Владимир Путин, порт должен быть построен к 2025 году. Новый порт будет способен принимать суда с полезной нагрузкой от 15 до 25 тыс. тонн.
«Мы поддерживаем проект международного коридора «Север – Юг», он предусматривает железнодорожное, паромное, автомобильное сообщения, которые мы намерены развивать. Его запуск позволит в 2,5 раза быстрее, чем сегодня, доставлять грузы – ежегодно это до 25 млн тонн из европейских стран через Иран на Ближний Восток и Средний Восток, а также в Южную Азию», - подчеркнул Владимир Путин.
Каспийск расположен в непосредственной близости от Махачкалы, при этом обладает свободными площадями для развития стивидорной деятельности. Там же планируется создать базу Каспийской флотилии ВМФ России.
Упомянутой Стратегией также предусмотрено создание на Каспии новых пассажирских терминалов в портах Астрахань, Махачкала и Дербент.
В настоящее время в России уже строится пассажирское судно, предназначенное для каспийских круизов. Речь идет о строительстве первого (головного в серии PV300) за последние 60 лет пассажирского круизного лайнера класса «река-море», которое стартовало на судзаводе «Лотос» (Астрахань) в августе 2016 года. Заказчиком судна выступило Московское речное пароходство. Два судна (головное и серийное) планируется сдать в 2020 году. Круизный лайнер проекта PV-300 – это четырехпалубное судно нового поколения длиной в 141 м.
Строительством таких судов на заводе «Лотос» заинтересовались также иранские компании.
Конвенция о правовом статусе Каспийского моря дает импульс для развития рыболовства. В настоящее время в России прорабатываются механизмы господдержки строительства малотоннажных рыболовных судов, в том числе для работы в Каспийском море. По данным руководителя Росрыболовства Ильи Шестакова, потребность в добыче кильки на Каспии составляет порядка 100 тыс. тонн в год, при этом в настоящее время отечественными рыбаками добывается лишь десятая доля от этого объема.
Чтобы все означенные планы заработали, необходимо создать условия для эффективной логистики, поскольку в противном случае обеспечить конкурентоспособность каспийских маршрутов в сравнении с привычными азово-черноморскими схемами окажется невозможным. Здесь нужно будет подумать и о едином транспортном документе, и об оптимизации таможенных процедур, и о создании сервисных центров, в том числе судоремонтных, для обеспечения стабильного судоходства. Кроме того, нужно продумать меры господдержки для строительства каспийского флота и функционирования соответствующей инфраструктуры.
Однако, если все это будет сделано, то некогда депрессивный регион получит хороший синергетический эффект и импульс к развитию. Тем более, что все предпосылки для этого имеются: и политическая воля, и поддержка первых лиц государства, и выигрыш по скорости доставки, и близость к крупнейшим рынкам Ирана и Индии. А теперь к этому добавилось и урегулирование правового статуса моря.
Там, где Европа сходится с Азией, находится один из уникальных водоемов, который официально называется морем, а неофициально – озером – Каспийское море, омывающее своими водами берега сразу нескольких стран. , а точнее, северо-восточная его часть, выходит как раз на каспийское побережье. Какие же загадки приберегает Каспий, насколько большую роль он играет в жизни страны, и какую пользу самому морю могут принести люди?
География Каспийского моря
Исследователи до сих пор спорят, что же все-таки представляет собой Каспийское море – озеро или море. Дело в том, что водоем этот является самым большим из всех бессточных. Такими называют те, которые не имеют связи с Мировым океаном.
Все реки Каспийского моря берут свое начало на территории суши, но не доходят до океанских берегов. Таким образом, является замкнутым и вполне может называться озером. Однако Каспий достаточно велик, к тому же, дно его – это земная кора, относящаяся к океаническому типу. Это свидетельствует о том, что море появилось здесь миллионы лет назад.
О том, что некогда на планете, а точнее, на той территории, где сегодня располагается Европа, Азия, плескалось огромное доисторическое Сарматское море – такое название дали ему ученые. Это было 12 млн лет тому назад. Вода покрывала все пространство нынешней суши.
Кавказ и Крым являлись островами в этом невероятно большом море. Однако оно постепенно опреснялось и высыхало за счет медленного подъема суши. В результате на месте Сарматского моря образовались своеобразные «лужицы» – Каспийское, Черное, Аральское, Азовское моря.
Найти сегодня Каспийское море на географической карте достаточно просто. Оно расположено в регионе Малой Азии и отделено от Черного моря Кавказом, который исполняет роль некоего перешейка между этими двумя водоемами. Оно имеет вытянутые с севера на юг очертания. Координаты его – это 36°34"–47°13" северной широты и 46°–56° восточной долготы. Современные границы – это побережья пяти государств:
- России.
- Азербайджана.
- Туркмении.
- Казахстана.
- Ирана.
Географы разделяют территорию моря на Северный, Средний и Южный Каспий, причем южная часть его занимает около 40% площади, а северная составляет всего 25%. Существуют и границы этих разделений. Так, Средний Каспий отделяет от Северного условная линия, проведенная от мыса Тюб-Караган к острову Чечень. А граница между Южным и Средним проходит по мысу Ган-Гулу и острову Чилов.
Площадь и глубина
Многих интересует, какова площадь Каспийского моря, однако эти параметры периодически изменяются. Все зависит от сезонных колебаний глубины. Так, если уровень воды в море составляет около 27 метров, водоем может достигать свыше 370 тысяч квадратных километров. В эти периоды оно становится полноводным, и вмещает почти до 45% от всего объема пресных озерных вод на планете.
Каспий неоднороден по параметрам глубины. Так, самая мелководная часть – северная, средняя глубина ее не превышает 4 метров, а максимальная составляет 25 метров. Южная часть наиболее глубока, в районе Южно-Каспийской впадины составляет 1025 метров. В целом исследователи выяснили, что средняя глубина водоема составляет 208 метров согласно батиграфической кривой.
Каспийское озеро стоит на третьем месте по глубине после озер Байкала и Танганьики. Что касается уровня моря, то он существенно колеблется. Научные измерения водоема начались с 1837 года. Ученые на основании исторических документов и археологических исследований утверждают, что самый высокий уровень воды наблюдался на рубеже XIII-XIV веков, затем началось снижение.
На протяжении трех тысяч лет нашей цивилизации уровень воды в Каспие изменялся на 15 метров. Причины могут быть самыми различными. Прежде всего, это геологические изменения в состоянии земной коры, а также колебания климата в данном регионе и действия человека.
Температура и климат
Поскольку сегодня в бассейне Каспия располагаются не только промышленные предприятия, но и курорты, температура Каспийского моря вызывает живой интерес у многих. Этот показатель также подвергается сезонным изменениям, причем они весьма значительны.
Зимой разность температурных колебаний наблюдается в пределах 10 градусов. В южной части водоема вода в зимнее время года имеет температуру в среднем 11 градусов, тогда как в северной части моря эта температура составляет не более 0,5 градусов, а иногда даже наблюдается небольшое оледенение. Северные районы, как наиболее мелководные, летом прогреваются быстрее и могут доходить до 26 градусов. При этом температура воды в западной части водоема перманентно выше, чем в восточной.
Летний период, длящийся с июня по сентябрь, делает температурные показатели более всего однородными по всей территории моря. В это время в верхних слоях вода прогревается до 26 градусов, а в южной части она может увеличиваться и до 28 градусов. К бархатному сезону в мелководных районах вода способна прогреваться еще больше и доходит до 32 градусов.
Кроме того, летом в здесь наблюдается такое явление, как подъем глубинных водных слоев на поверхность. Это так называемый апвеллинг, однако ученые наблюдают его не по всей акватории, а, в основном, только на востоке, иногда глубинные воды поднимаются и на южной части водоема. В результате температура воды в среднем может пониматься на 10 градусов.
Как и в других морских водоемах, в Каспийском море вода соленая. Однако уровень насыщенности солью может различаться в зависимости от отдельных его районов. Концентрация соли наиболее велика в западных и южных частях водоема. В северных регионах морская вода постоянно разбавляется пресной из рек. Тем не менее, по всему морю концентрация солей варьируется в зависимости от сезона года.
Помимо этого, причиной того, что вода становится солонее или пресноводнее, являются ветры. Например, на Южном и Среднем Каспии эти колебания слабо выражены, в отличие от Северного.
Климат этого морского региона также различается. Южная часть моря находится в субтропическом климате, средняя – в умеренном, а северная – в континентальном. В результате и температура воздуха на побережье бывает различной.
Стоит отметить, что жарче всего на юге и юго-востоке водоема. Здесь температура иногда может доходить в летний период до 44 градусов, а средние температурные показатели составляют 26-27 градусов. Север водоема летом также не может пожаловаться на холода – здесь фиксируется до 25 градусов температуры воздуха. Что же касается зимы, то температура воздуха на севере может доходить до -10 градусов, а на юге – до +10 градусов.
Особенности бассейна
Не нужно считать, что Каспий – это просто закрытый водоем, ограниченный берегами. На карте море имеет довольно ровные берега, однако на самом деле границы его изрезаны небольшими мысами и полуостровами, а также протоками и устьями рек. Береговая линия составляет около 7 тысяч километров (если учитывать острова).
Побережье озера в северной его части выглядит низким, здесь наблюдается некоторая заболоченность вследствие наличия многих протоков. С востока прикаспийское побережье – это, в основном, известняки, а территории плавно переходят в полупустынные земли. Извилистость береговых кромок наиболее высока на востоке и западе.
Любой большой водоем не может обходиться без островов, и Каспий – не исключение. Острова Каспийского моря разнообразны, общее их количество – почти 50 островов разной величины. В число самых крупных входят:
- Бёюк-Зиря;
- Тюлений;
- Чечень;
- Ашур-Ада;
- Огурчинский;
- Кюр-Даши;
Побережье Каспийского моря богато также и полуостровами, среди которых выделяются Мангышлак, Апшеронский, Тюб-Караган. Наконец, география Каспия включает и множество больших и малых заливов. Наиболее известны следующие из них:
- Кизлярский;
- Кара-Богаз-Гол;
- Мангышлакский;
- Гызылагач;
- Туркменбаши;
- Астрахань (Астраханский);
- Гиркан.
Из этих заливов особо можно выделить Кара-Богаз-Гол, который находится в восточной части моря и сегодня относится к Туркмении. До конца ХХ века он представлял собой своеобразную каспийскую лагуну, которая соединялась с «большой водой» проливом. В 1980-х годах, еще во времена СССР, здесь сначала построили дамбу, а затем плотину, в результате чего уровень воды в заливе оказался снижен.
На сегодняшний день ситуация вернулась к исходной точке, поскольку пролив сумели восстановить. Вода поступает в залив в объемах 10-17 куб.километров ежегодно. Однако вследствие жаркого климата она испаряется, поэтому залив Кара-Богаз-Гол является чрезвычайно соленым.
Каспийское море, как и другие подобные водоемы, имеет богатую флору и фауну. Преобладают здесь разнообразные водоросли, причем исследователи считают, что большая часть каспийской имеет местное происхождение. Однако не исключается также, что отдельные водоросли были занесены сюда искусственно – например, на днищах торговых судов из других морей.
Каспия довольно разнообразен. Насчитывается более 100 видов рыбы. Именно здесь водятся знаменитые осетры и другие рыбы этого же семейства. В основном, рыбы Каспия – это те, которые живут в пресных или малосоленых водах: щука, сазан, лосось, кефаль, окунь, карп, часть из которых занесена в . Можно встретить в море тюленей.
Освоение вод и морского дна
Кто из нас не помнит знаменитую фразу из учебников географии: «Волга впадает в Каспийское море». Эта река – крупнейшая из тех, чьим устьем является Каспий. Ежегодно она доставляет в море до 224 куб.километров пресной воды. Но существуют и другие, менее крупные, которые также устремляются к сюда. Помимо Волги, это:
- Терек.
- Урал.
- Самур.
- Сулак.
Эти реки протекают по территории России, а кроме них, в Каспий стекают воды рек Атрек (Туркмения), Куры (), Сефидруда (Иран), Эмбы (Казахстан). Всего же из 130 разнообразных рек, впадающих в Каспий, устья девяти водных потоков сформированы в виде дельты.
Освоение озера происходило на протяжении многих веков. Сегодня порты Каспийского моря связывают берега водоема торговыми маршрутами. Из российских портов наиболее важными являются Махачкала и Астрахань, их них постоянно отправляются суда в казахский Актау, в азербайджанский Баку и другие прибрежные берега Каспия. Помимо этого, он связан с Азовским морем, куда попадают посредством рек Дона и Волги, а также через Волго-Донской канал.
Важным направлением в хозяйственном освоении Каспийского бассейна и непосредственно акватории моря является нефтедобыча. Нефтяные ресурсы моря на текущий момент составляют приблизительно 10 млрд тонн – именно такие оценки дают исследователи. Если же к этому добавить еще газовый конденсат, то запасы вырастают в два раза.
Нефтедобыча является важнейшим сектором экономики стран каспийского региона, поэтому в течение многих лет разногласия относительно использования богатств моря являются неурегулированными. В период существования СССР территория Каспия принадлежала Советскому Союзу и Ирану.
До сих пор действуют правовые документы о разделении водоема и использовании его шельфа, которые были заключены между Ираном и СССР. В то же время не прекращаются споры относительно правового разделения территорий. Так, Иран предлагает разделить поровну между пятью странами, а три бывшие советские республики настаивают на том, чтобы водоем был разделен по срединной линии разграничения.
Этот вопрос остается весьма серьезным, ведь в зависимости от того, где должно быть поделено море, зависят не только объемы нефтедобычи для каждого прикаспийского государства, но и использование других богатств водоема. Здесь можно говорить, прежде всего, о рыбных промыслах, ведь море очень щедро на рыбные запасы.
Добывают не только рыбу, но и знаменитую икру, а также тюленя. Однако воспроизводство рыбного поголовья сегодня было бы куда эффективнее, если бы не браконьеры Каспийского моря, которые организовывают нелегальный отлов осетровых и несанкционированно добывают икру.
При этом они существуют практически во всех прикаспийских странах, так что борьба с ними является общей для сопредельных стран Каспийского бассейна. В результате экспорт осетровых в последние годы ограничен, поскольку как Россия, так и другие страны Каспия заинтересованы в том, чтобы сохранить это природное богатство региона.
Браконьерство являются серьезной проблемой, и сегодня Россия, совместно с Азербайджаном, Ираном, Казахстаном и Туркменией разрабатывают мероприятия, направленные на правовое ограничение незаконного отлова рыбы.
Однако существует и еще одна большая проблема Каспийского моря – это загрязнение морских вод. Причиной служит нефтедобыча, а также транспортировка нефти по морю. Не стоит забывать и о том, что крупные города, расположенные на берегах водоема, являются постоянным источником загрязнения акватории. К тому же, промышленные предприятия, несмотря на строгие запреты, иногда по-прежнему сливают отходы в реки, которые затем попадают в море.
Экологические нарушения приводят не только к общему загрязнению каспийских вод, но и к изменению границ самого водоема (заболачивание, высыхание и так далее). А ведь о том, каково значение Каспийского моря для всего региона, не стоит даже и говорить.
Отдых на курортах Каспия
Для того чтобы понять, что может потерять человеческая цивилизация, утратив Каспийское море, можно посмотреть его фото. Этот водоем предстает изумительным местом для полноценного отдыха, а морские ландшафты неизменно производят впечатление на каждого приезжающего сюда. Отдых, проведенный на Каспийском море, оказывается ничуть не хуже, чем на черноморских берегах. Свежий воздух, мягкий климат и благоустроенные пляжи – вот что может подарить он туристам.
Если вы решили съездить на Каспийское море, цены на отдых приятно удивят вас. Туризм ценится во многом именно за то, что он оказывается недорогим по сравнению с тем, что ждет туристов, отправляющихся на курорты других регионов планеты. Жители России могут отдохнуть совсем дешево в пределах своей страны и при этом получить великолепный сервис, не отличающийся по уровню от средиземноморского.
Существует несколько курортов в российских городах (большинство из которых в ), которые пользуются особенным успехом у туристов. Это:
- Астрахань;
- Дагестанские Огни;
- Каспийск;
- Избербаш;
- Лагань.
Если в Дербент туристы едут, прежде всего, чтобы увидеть его древние достопримечательности, а в Астрахань – чтобы насладиться рыбалкой, то места для отдыха в Махачкале относятся к самым благоустроенным и уютным пляжам Каспийского моря.
Привлекает этот курорт не только комфортабельным отдыхом, но и возможностью поправить здоровье, ведь здесь находятся термальные и минеральные источники. Из зарубежных курортов можно отметить казахский Актау, азербайджанские Сумгаит и , туркменскую зону отдыха Аваза.
Сегодня Каспий является одним из важнейших мировых регионов в экономическом отношении. Без него невозможно представить современную Евразию и, тем более, историю России. А значит, состояние этого водоема должно охраняться государством.
Обзор портовой инфраструктуры Каспийского моря и порта ОляБалаев Сергей Юрьевич
Член Гильдии Маркетологов,
эксперт-консультант по маркетингу и экономическому анализу
Внешнеполитическое и экономическое состояние портовой логистики РоссииЭкономика и политика Каспия
Ирано-российские товаропотоки и их операторы
Каспийского региона
Российский порт «Астрахань»
Российский порт «Оля» в Архангельской области
Российский порт «Махачкала» в Дагестане
Порт «Баку» в столице Азербайджана
Порт «Атырау» в Казахстане
Порт «Актау» в Казахстане
Порт «Туркменбаши» (бывш. Красноводск) в Туркменистане
Иранский порт «Энзели» (Анзали)
Иранский порт «Амирабад»
История развития порта Оля
Экономические показатели порта Оля
Проект развития порта Оля
Логистика порта Оля
Основные направления развитие порта «Оля»
Достоинства и недостатки порта Оля
Внешнеполитическое и экономическое состояние портовой логистики России
Территория России
, в силу своего географического положения, представляет собой своеобразный мост для грузовых потоков между основными макроэкономическими полюсами – странами Европейского экономического союза (ЕЭС) и Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР), а в более отдаленной перспективе – между странами Америки и Евразии.
Новые рынки в бассейне Персидского залива и регионе Индийского океана, имеет большое значение для Европы и Азии.
Между Европой и Азией ежегодно курсирует около 6 млн. контейнеров , однако большая часть этого потока перевозится иностранным морским флотом через зарубежные порты, минуя территорию России. По оценкам экспертов , реализация транзитного потенциала России на маршруте ЕЭС и АТР эквивалентна удвоению национальн ого дохода (Диаграмма 1).
Диагр.1 Грузооборот РФ 2002-2003 г.г. по видам транспорта (млрд. т-км)
Распад CCCР оказал значительное влияние на геополитическое положение России и на возможности развития внешнеэкономической деятельности. В России имелось 9 морских пароходств. В пределах России осталось только 40% портов и 50% портовых мощностей бывшего Советского Союза. Вне России оказались важнейшие контейнерные, нефтяные, зерновые , паромные и другие специализированные терминалы (Ильичёвск, Одесса, Таллин, Вентспилс, Николаев и др.).
Зарубежными стали для России 70% бывшей береговой линии на Чёрном море. Из десятков важнейших южных портов на Чёрном море в пределах Российской Федерации остались лишь два - Новороссийск и Туапсе.
Из 8 балтийских портов СССР в России осталось только 3 (Санкт-Петербург, Выборг, Калининград). В настоящее время в России существует 62 морских и речных портов.
В настоящее время Россия имеет 39 портов и 22 портовых пункта. Длина причалов составляет 60, 5 тыс. км. Крупные порты - Санкт-Петербург, Мурманск, Архангельск, Астрахань, Новороссийск, Туапсе, Находка, Владивосток, Ванино и др.
Из-за недостаточных глубин 60% российских портов не в состоянии принимать крупнотоннажные суда. Производственные же мощности портов позволяют обеспечивать только 54% потребности переработки грузов, остальные экспортно-импортные грузы перерабатываются в Прибалтике, Украине, Грузии, Азербайджане
Сейчас в России расположены 216 перегрузочных комплексов сухогрузов и 26 - наливных судов, но после распада СССР страна осталась без комплексов по перевалке калийных солей, нефтяных грузов и сжиженного газа, без железнодорожных переправ в Германию и Болгарию. Остался только один припортовый элеватор по приемке импортного зерна и один специализированный комплекс по приемке импортного сахара-сырца.
Р
ис.2 Основные проекты, формирующие опорную транспортную сеть России первой четверти XXI века (жедлезнодорожный, автомобильный и водный виды транспорта; по результатам модельных расчетов ИЭОПП СО РАН)
Оставшиеся у России морские порты в западной части страны не имеют достаточного резерва пропускной способности , и возможности их расширения ограничены (Новороссийск, Туапсе, Санкт-Петербург, Выборг и др.).
Усложнилась доступность портов Калининградской области. Железная дорога к портам Калининградской области пересекает территорию Литвы. Условия транзита столь сложны, что Россия была вынуждена принять решение о срочном строительстве железной и автомобильной дорог к побережью Балтийского моря через Белоруссию и Польшу в обход Литвы.
На черноморском бассейне Турция вводит ограничение для Российского судоходства в Босфоре, резюмируя ухудшением экологической ситуации (Рисунок 5).
Подобная ситуация происходит и в балтийском регионе, где Дания и Нидерланды ограничивают российское морское торговое присутствие в проливе Скагеррак (Северное море) (Рисунок 5).
Норвегия, не без поддержки США, активно стремится потеснить Россию на ее арктическом шельфе.
По тоннажу российский торговый флот занимает 7 место в мире (16, 5 млн. т. дедвейта), но большая часть судов настолько физически изношена, что не позволяет многим из них заходить в иностранные порты. Из 5000-6000 судов 46% относятся к рыболовным и рыботранспортным. 1100 судов предназначена для перевозки генеральных грузов, 245 судов - нефтетанкеры. Флоту не хватает судов современных типов, таких как лихтеровозы, контейнеровозы, суда комбинированного типа, морские паромы, суда типа «Ро-Ро» (т.е. с горизонтальной погрузкой и выгрузкой). Специфика внешней торговли России и перевозок морским транспортом предопределила преобладание в составе грузов массовых и объемных, прежде всего нефтяных. Значительна также доля руды, строительных материалов, каменного угля , лесных и хлебных грузов.
И тем не менее по данным Госкомстата России прирост ВВП РФ составил 7%, инвестиций в основной капитал - 12%, объема розничной торговли - 8%, денежных доходов населения - 15%. Соответственно увеличился спрос на перевозки пассажиров и грузов. Грузооборот всех видов транспорта (включая железнодорожный и трубопроводный) вырос на 7%, пассажирооборот - почти на 8%.
В связи с создавшейся политической ситуацией Правительство России разработало Стратегию развития транспорта РФ до 2010 года, куда входит и стратегия развития портовой логистики и портового хозяйства России (Диаграмма 3).
Диагр.3 Затраты на реализацию федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» (млрд. руб. в ценах 2004 г.).
Планируемый темпы общего роста грузопотоков и роста морских грузопотоков России 2005-2010 г.г. составляют 40 % в год (График 4).
Грузооборот российских морских торговых портов за первое полугодие 2006 г. увеличился по сравнению с аналогичным показателем прошлого года на 2% и составил 199,634 млн т, 82,111 млн т сухих грузов, со снижением грузооборота на 2% и 117,523 млн т наливных грузов, с увеличением на 5,3%.
В ближайшие 5–10 лет, мировыми экспертами прогнозируется рост внешнеторгового оборота между странами Европы и Азии в 1,5–2 раза, что обусловливает ключевое значение перераспределения грузопотоков и адекватное развитие транспортной инфраструктуры стран Прикаспийского региона. В Грузооборот российских морских торговых портов за первое полугодие 2006 г. увеличился по сравнению с аналогичным показателем прошлого года на 2% и составил 199,634 млн т.
Г
план-прогноз
раф.4 Объемы перевозки всех экспортно-импортных грузов и перевалки грузов в морских портах в России с 2002-2005 г.г.(млн т\год) (Источник плана-прогноза: «Стратегия развития транспорта РФ до 2010 года»)
по факту
Практика морского грузового пути - загруженные на борт судна товары проходят через Индийский океан, Оманское море, Аданский залив, Красное море и Суэцкий канал, поступают в Средиземное море; и товары из Южной России и Украины перевозятся в Одессу через Чёрное море, товары из Северной Европы, Северной России и Украины, перевозятся через Гибралтарский пролив. Атлантический океан, пролив Ла-Манш и Балтийское море в северные порта Европы как: Хельсинки и Санкт-Петербург. Перевозка товаров по этим морским путям обходится очень дорого и с задержкой.
Каспийский регион стал зоной стратегических интересов ряда государств Европы и Америки, не имеющих непосредственного выхода к Каспию. Одним из основных аспектов заинтересованности, является срок доставки грузов по каспийскому транзитному маршруту через Россию, который на 10 суток меньше, чем морем через западноевропейские порты (Рисунок 5).
России, кроме роли транзитной страны, самой выгодно расширение торговых связей в Каспийском регионе. Основу грузопотоков из России в страны Юго-Восточной Азии составляют следующие экспортные грузы. Из Центрального и Северо-Западного районов во Вьетнам поставляются металлы, промышленные изделия, соль, сера и автомобили. В Объединенные Арабские Эмираты - алюминий, медь и резиновые изделия. Из Карелии во Вьетнам и Индию через порты Балтийского моря сегодня отгружаются бумага и целлюлоза. Из Самары на иранский рынок направляются продукты органической химии.
В 2000 году правительствами трех государств - России, Ирана и Индии было подписано Соглашение о создании Международного Транспортного Коридора «Север-Юг». Коридор «Север-Юг», который определяет маршрут: порт Мумбаи (бывший Бомбей, Индия) – Индийский океан – Персидский залив – порт Бендер-Аббас (Иран) – порт Бендер-Амирабад (Иран) – порт Анзели (Иран) – Каспийское море – порт Оля (Аст рахань, Россия) – Санкт-Петербург(Россия).
Новый маршрут, по мнению специалистов, позволит сократить продолжительность перевозки грузов на 10 – 12 дней по сравнению с традиционным морским путем через Суэцкий канал, который занимает около 40 суток . А это, в свою очередь, позволит сократить транспортные затраты на 20%.
Соглашение о МТК «Север-Юг» предполагает доставку грузов с различных портов как Каспийского, так и Черного морей. В перспективе планируется, что МТК «Север-Юг» будет пересекаться с Транссибом, что позволит создать большой перевалочный пункт между двумя основными транспортными коридорами России.
Понимая перспективность коридора «Север-Юг» к Соглашению о МТК «Север-Юг» присоединились Республика Белоруссия, Республика Казахстан, Республика Таджикистан и Султанат Оман , Республика Армения, Республика Азербайджан и Сирийская Арабская Республики. Ключевым звеном в МТК «Север-Юг» является Каспийское море.
Рис.5 Основные направления экспортных грузопотоков России в Передне- и Центральноазиатский регион
Передняя и
Центральная
Азия
Аравия
Индия
Экономика и политика Каспия
В результате преобразований, произошедших в конце XX в., Каспий стал морем пяти государств: России, Ирана, Казахстана, Азербайджана, Туркменистана (Рисунок 6). Регион стал зоной стратегических интересов не только этих государств, но и ряда других, не имеющих непосредственного выхода к Каспию.
Пока из-за недостаточной развитости морской логистики импортёры и экспортёры из стран Персидского залива, Индийского океана и даже Южно-восточной Азии отправляют свои товары в Центральную, Северную Европу и Россию морским путем и по открытым морям, т.е. минуя Каспийский регион.
Стратегическая значимость Каспийского региона, помимо углеводородных ресурсов, определяется его пограничным положением между Европой и Азией на перекрестке перспективных межконтинентальных и межнациональных транспортных направлений и коммуникаций «восток-запад» и «север-юг», на подвижном стыке сфер господствующего влияния трех мировых религий - христианства, ислама и буддизма.
Россия начиная с 2001 г. активно развивает российскую часть международного транспортного коридора «Север-Юг», соединяющего Индию и Иран с Северной Европой, что предопределило активное развитие российской части Каспийского региона. На маршрут «Север-Юг» могут быть переориентированы грузопотоки с традиционных морских путей вокруг Европы , а также с МТК «TRACECA».
На сегодняшний день на Каспийском море функционируют три основных порта – Астрахань, порт Оля и Махачкала (Дагестан). В настоящее же время в российский портах обрабатывается 35% всего прикаспийского грузопотока.
Рис.6 Основные направления экспортных грузопотоков России в Передне- и Центральноазиатский регион
В последние годы Астраханский транспортный узел переживает бурное развитие как крупный транзитный центр товарообмена между Европой и Азией. Объём перевозок грузов автомобильным транспортом вырос по сравнению с 1997 годом почти в 2 раза.
В конце 80-х годов через Астраханский транспортный узел ежегодно проходило до 12 млн. т грузов в год , при незначительном объеме международных транзитных грузов из Европы на Иран, около 200 тыс. т грузов в год . Автомобильные дороги позволяют доставлять большегрузные контейнеры из Астрахани до Москвы за срок менее 2 суток, а до Хельсинки и Берлина – 4–5 суток.
Если в 2000 году грузооборот только терминалов портов Астрахань и Оля составлял чуть более 1 млн т, то в 2002 он вырос до 2,5 млн т. В 2003 году картина еще более привлекательная - объем переработки грузов вырос на 80%. В настоящее время наибольший объем грузов проходит через порт Астрахань.
За первую половину 2006 года всеми российскими портами было переработано 82,111 млн т сухих грузов, со снижением грузопотока в 2% и 117,523 млн т - наливных грузов, с приростом 5,3%.
В советский период, в структуре грузоперевозок превалировали навалочные минерально-строительные материалы, транспортируемые по внутренним водным путям.
Т
абл.7 Планы поставок России ряда номенклатурных позиций в 2003 г. по коридору «Север-Юг» (по данным Минтранса РФ)
В настоящее время более 95% грузооборота всех каспийских портов приходится на обработку грузов российской внешней торговли с перевозкой морским транспортом в порты Прикаспия. В номенклатуре грузов, проходящих по МТК «Север-Юг», преобладают металлопродукция, лес, контейнеры, оборудование , химические грузы, нефть, продукты питания (Таблица 7). Активно развивается паромное сообщение между Россией, Туркменией и Ираном. Планируется перевозка автомобилей на паромных линиях в Казахстан и Азербайджан.
Д
иагр.8 Грузооборот каспийских российских морских торговых портов (млн т)
план - прогноз
факт
В 2002 году по международному транспортному коридору «Север-Юг» было перевезено 5,3 млн т грузов, а за первое полугодие 2003 года - 3,6 млн т, что говорит о интенсивном росте грузопотоков почти в 1,5 раза. По прогнозам экспертов Минтранса России, перевозки транзитных контейнерных грузов по международному транспортному маршруту «Север – Юг»: Северная Европа – Россия – Иран – страны Персидского залива – Индия в перспективе могут достигнуть 20 млн т (Диаграмма 8).
Несмотря на рост российских внешнеторговых грузопотоков в Каспийском регионе, ощущается острый дефицит портовых мощностей на Каспии. Кроме того на балансе Северо-Каспийского пароходства состоит всего около 60 судов, в основном - старых и небольших, в большинстве своём – речных, т.к.
Внешнеторговый оборот Туркменистана в январе текущего года составил 512 млн. долл. США, что на 14% больше, чем в январе 2001 года. По данным Национального института статистики и информации, экспорт возрос на 23% - до 264 млн. долл., импорт - на 6% - до 248 млн. долл. Наиболее крупные экспортные операции в январе этого года Туркмения осуществляла с Украиной (50% экспорта), Ираном (12%), Россией (11%), Италией (9%), Турцией (5%), Кипром (2%).
Российско-иранские торгово-экономические отношения
Для России Иран рассматривается и в качестве конкурента и в качестве партнера.
Он занимает стратегическое положение, связанное с Турцией и Ираком, Афганистаном и Пакистаном. На юге имеет выход в Персидский залив, а на севере ему принадлежит южный сектор акватории Каспийского моря. Здесь он граничит с новыми закавказскими государствами – Азербайджаном, Арменией и Туркменистаном (Рисунок 9).
В январе 1980 г. В Иране произведена национализация внешней торговли, в то же время торговля внутри страны остается за частными предпринимателями. Развитие экономики Ирана можно характеризовать как стабильное, со средними годовыми темпами роста ВВП выше 5%. В 2003 г. объем ВВП составил 130 млрд. $, наблюдался рост 6,1%. В Иране стоит задача обеспечить рост ВВП 8% (Диаграмма 10).
Внешнеэкономический оборот Ирана характеризуется динамичным ростом и составил в 2003 г. 60,6 млрд. $ (рост за год на 16,5%), из них экспорт - 34,1 млрд. $, импорт - 26,5 млрд$. Вместе с тем 80% иранского экспорта составляет сырая нефть.
На начало 2002 г. общие запасы углеводородов в Иране составляли порядка 270 млрд. баррелей, причем 63% их составлял природный газ , а 37% - сырая нефть. Среди 11 членов ОПЕК самыми крупными экспортерами нефти являются Саудовская Аравия и Иран, которые добывают соответственно 7,945 и 3,665 млн бар. нефти.
Экспортными товарами Ирана являются нефть, хлопок, ковры, руды металлов и др., импортными - машины и оборудование, транспортные средства, металлы, химикаты и т. д. (Диаграмма 11)
В номенклатуре иранского импорта основное место занимают промышленное оборудование, металлопрокат, электротехническое оборудование, сырьё для производства пластмасс, химикаты, дорожно - строительная и перегрузочная техника (краны), животные и растительные пищевые масла, бумага, картон и медикаменты.
За 12 месяцев 2004-2005 г.г. Иран импортировал 21 321 тыс.т товаров стоимостью 34 105 млн.$, что на 7, 6% по весу и 30, 4% по стоимости больше, чем в прошлом (2003-2004 г.г.) году. В течение года выросла стоимость импорта металлопроката на 48,9%, медикаментов на 8, 1%. Иран в значительной степени зависит от импорта в страну пшеницы.
Обладая 24,200 млрд куб.М разведанных запасов газа , Иран стоит по этому показателю на 2-ом месте в мире. 74% городских семей Ирана пользуются газом. Существующие возможности позволяют Ирану ежесуточно импортировать до 40 млн. куб.М, 11 млн. куб.М - в теплое время года и 26 млн. куб.М - в холодное. Иран закупает недостающий газ в Туркменистане, при том, что существенная часть объемов газа, добываемого в западных районах Туркменистана, уже законтрактована российским «Газпромом».
Р
ис.9 Транспортные пути в Иране в системе МТК «Север-Юг»
Рис.11 Доля товаров в общей структуре Иранского экспорта в 2001 г.
Рис.10 Доля участия видов деятельности в ВВП Ирана (%).
В 2004 году Иран импортировал из стран Евросоюза товаров на сумму 14,5 млрд.$ и экспортировал в ЕС товаров на сумму 10,2 млрд.$.
В настоящее время между Ираном и Россией существует экономическое сотрудничество в экспорте-импорте нефти. Разрабатываются проекты экспорта нефтепродуктов и газа в Иран в «Газпром», «Роснефть», «ЛУКОЙЛ», «Сибнефть», «ЮКОС», «Роснефть», «ЛУКОЙЛ», «Сибнефть» (Рисунок 12)
В настоящее вpемя Иpан импоpтиpует нефтепpодукты в основном из России , Азеpбайджана, в том числе и автобензин. В 2001 г/ Иран затратил 2,3 млрд.$ на импорт оборудования и нефтепродуктов, из которых 600 млн. $ пришлось на закупки нефтепродуктов.
До 2010 г. импорт Ирана нефтепродуктов составит 50 млрд. $. Основной статьей иранского импорта нефтепродуктов является автомобильный бензин. Так, из 1 млрд. $, затрачиваемых на приобретение за рубежом продуктов переработки нефти, 800 млн. $ пришлось на бензин. В самом Иране за это же время было произведено бензина на $500 млн. $ По прогнозам иранских экономистов, к 2006 году импорт нефтепродуктов возрастет до 2,5 млрд. $.
Р
ис.12 Проекты поставок российских нефти, нефтепродуктов и газа в Иран и перевалок через Иран
Потребность Ирана в металле составляет до 40 млн. т в год. В 2002 году Украина экспортировала в Иран 290 тыс. т проката. В настоящее время в Иране имеется три крупных и четыре небольших металлургических предприятия (например: металлургический комбинат в Мобараке (провинция Исфаган)), которые обеспечивают только 60% потребностей экономики страны сталью. Остальные 40% потребностей компенсируются за счёт импорта.
В 2000-2001 г. сельскохозяйственном году в Иране было произведено: пшеницы - 9,459 млн. т, ячменя - 2,423 млн. т, риса - 1,99 млн. т. Иран входит в пятерку крупнейших импортеров ячменя в мире.
В 2002 г. страна импортировала 750 тыс. т ячменя и около 200 тыс. т фуражного зерна . А общий российский экспорт ячменя за тот же период составил 1,1 млн.т. Пока объемы поставок российского зерна в Иран невелики, однако рынок очень перспективный.
Большинство древесины в Иран ввозится из России и Грузии, причем из России, главным образом, импортируется сосна и в меньших количествах ель. Только через таможенный пункт в Астаре за 9 месяцев 2005 г. в Иран по суше было импортировано из России 72,97 тыс. т различного вида бука и древесины хвойных
пород, что на 50% больше аналогичного показателя 2004 г. Рост импорта, а также введение в России таможенных льгот на импорт древесины в последние 2004-2005 г.г. привели к тому, что иранские потребители в значительной степени переориентировались с использования местной древесины на импортируемую , что привело на севере Ирана к полному использованию в промышленности и строительстве древесины из России.
При содействии Советского Союза в Иране построены около 150 объектов. В целях стабилизации рыночных цен на бетон, цемент и сталь, а так же ликвидации нехватки данных товаров в Иране периодически временно отменяются ввозные пошлины на цемент, бетон, сталь и другую продукцию необходимую для строительства . Уровень импорта в Иран строительных материалов ежегодно растёт на 23%.
В иранской армии западной техники значительно больше, чем советской. Запчасти и боеприпасы для техники западного производства персы получали через третьи страны. ООН ввела санкции против Ирана и Ирака. Иран переориентировался на Россию. В 2004 году профицит внешнеторгового баланса Ирана составил 10 млрд. долларов: покупать оружие явно есть на что.
Рис.13 Объёмы товарооборота между Россией и Ираном за 1999-2004 г.г. (млн.$)
+40%
+20%
Иран имеет на вооружении 220 танков Т-72 российского производства, и сейчас довольно остро стоит проблема с запчастями к ним. Достигнуты конкретные договоренности о ремонте и модернизации Россией 35 иранских самолетов МиГ-29 и 24 самолетов Су-24.
Программа развития системы ПВО Ирана предполагает прикрытие около 15 нефтяных терминалов и других важных промышленных объектов, в том числе АЭС в Бушере, от ударов с воздуха, что побудило подписать с Россией противовоздушный контракт (первый в серии соглашений) на общую сумму порядка 1,6 млрд. долларов. В течение 2006 - 2008 г.г. Россия поставит Ирану 29 зенитно ракетные комплексы Тор-М1.
В Иране строительство серии ракетных эсминцев началось только в 2000 году. Ракетные установки на этих кораблях будут на 90 % произведены собственными силами страны. Но ракеты к этим установкам очень нужны. Особый интерес иранцы проявляют к сверхзвуковой самонаводящейся противокорабельной ракете 3М-80Е «Москит», производимой в России.
Рис.14 Доли объёмов товарооборота между Россией и Ираном в 2001 и 2005 г.г. (%)
2001 г.
2005 г.
Экспорт в Иран
Экспорт в Иран
Импорт
из Ирана
Импорт
из Ирана
Иран – традиционный и крупный торговый партнер России. Доля Ирана в российском внешнеторговом товарообороте составляет 1%. Объём товарооборота между Россией и Ираном с 1999 г. по 2004 г. увеличился в 4 раза (Диаграмма 13). Более 90% этого товарооборота составляет экспорт России в Иран (Диаграмма 14). Рост объемов экспорта Ирана в Россию составляет около 87%, а экспорта России в Иран 48%.
Основными направлениями торгово-экономического сотрудничества между Россией и Ираном являются энергетика, в том числе и атомная, металлургия, нефтегазовая и химическая промышленность, транспорт.
Анализ структуры торговли между Россией и Ираном свидетельствует о том, что основой российского экспорта в Иран являются металлы и изделия из них (Диаграмма 15). Основную часть импорта из Ирана в Россию составляют продовольственные товары и сельскохозяйственное сырьё (Диаграмма 16).
Рис.15 Структура экспорта из России в Иран (%)
Рис.16 Структура импорта в Россию из Ирана (%)
Иран и Россия видят друг в друге стратегического союзника. Объём российских инвестиций в Иран в 2003 г. составлял 581 млн.$, что составляет 13,3% от всех инвестиций России за рубежом (Диаграмма 17).
Особую заинтересованность в развитии торговых отношений с российскими партнёрами проявляют северные провинции Ирана.
Так например после проведения в Астрахани выставки товаропроизводителей провинции Гилян в мае 2001 года только в Астраханской области открылось 16 новых фирм с участием иранского капитала.
Д
иагр.17 Объёмы российских инвестиций за рубежём и в Иране в 2003 г.
В Астраханской области в 2005 году уже функционируовало 66 предприятий с иранскими инвестициями, а также 6 филиалов иранских юридических лиц. Открыты представительства судоходных иранских компаний «Хазар Шиппинг», «Ирсотр», которые имеют свободный доступ ко всей транспортной инфраструктуре Астраханской области. Правительство Астраханской области, со своей стороны, заинтересовано в расширении товарной номенклатуры, как экспорта, так и импорта, а также в привлечении иранских инвестиций в реальный сектор экономики нашего края.
Экспорт из России в Иран составил в период 2003-2004 г.г. составил 1734,2 млн.$, увеличившись на 50%, импорт из Ирана в Россию – 93 млн.$, с ростом на 69%.
Доля Ирана в российском товарообороте составляет 0,8% (Диаграмма 18). Россия поставляет в Иран до 80% своих машин, оборудования, транспортных средств и изделий металлопродукции, идущих на экспорт в разные страны мира.
В 2004 году на долю Ирана приходилось 37,73 % астраханского внешнеторгового оборота.
Транзитный грузопоток, в общем объёме грузооборота Иран – Астраханский регион) составляет ~25% c приростом в 40% ежегодно (из Ирана в Европу, через Иран в другие страны).
В основе своей, в системе морских грузоперевозок Россия работает через иранский порт Энзели, обрабатывающий более 50 % российского экспортного металлопроката в Иран и около 65 % - леса и пиломатериалов (Рисунок 19).
В текущий период с Ираном работают ведущие предприятия России и ближнего зарубежья, транзитом через Россию поставляющие в Иран свою продукцию.
В системе вооружения:
Компания «Прогресс» (Арсеньев, Дальний восток, Россия) готовиться к постоянным поставкам крупных партий сверхзвуковой самонаводящейся противокорабельной ракете 3М-80Е "Москит" в Иран в период с 2007 по 2012 годы, с аппаратурой наладки и установки.
С 2003 года существуют исполняемые контракты на поставку в Иран лазерного оборудования в мирных целях, на базе Научно-технологического центра микротехнологий петербургского НИИ имени Д.В. Ефремова.
На вооружении Ирана состоит 200 танков Т-72 , 30 истребителей Су-24 и 35 истребителей МиГ-29 российского производства 80-ых - начала 90-ых годов. Для поддержания этого оружия в рабочем состоянии российский ВПК формирует постоянные поставки из России комплектующих материалов и наладочной техники.
ис.18 Объёмы грузопотоков Астраханского региона в Иран и из Ирана с 1989 г. по 2010 г. (млн.т)
В системе строительства:
Российским объединением «Технопромэкспорт» построены в Иране целый ряд энергоблоков на иранских ТЭС. Сейчас прорабатываются вопросы строительства новых электростанций и формируются поставки оборудования.
Совместными усилиями Ирана и России ведётся строительство железной дороги «Казвин-Решт-Энзели-Астара», для которой постоянно из России поставляются наладочная техника и ж\д оборудование.
Ведутся переговоры о сооружении второго блока Бушерской АЭС и поставках комплектующих материалов и наладочной техники.
Россия и Иран ведут переговоры о строительстве до 2015 года в Иране 22 атомных электростанций.
ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат», ОАО «Челябинский металлургический комбинат», ЗАО «Пласт-Рифей» и ряд других предприятий России экспортируют в Иран черные металлы и промышленное сырье. Анализ экспорта черных металлов с предприятий Южного Урала в Иран показывает динамичный рост. Так, в 2002 году среднем за месяц отправлялось 137 тыс.т, в 2003 – 152,6 тыс.т, а в 2004 году эта цифра уже достигла 161,2 тыс.т. ЗАО «Пласт-Рифей» увеличил экспорт промышленного сырья до 2 тыс.т в год.
Харцызский трубный завод (ХТЗ, Украина, Донецкая область) в 2005 году увеличил объемы производства продукции на 26,2% (по сравнению с 2004 г.) до 546,6 тыс. тонн (в том числе 545,4 тыс. тонн труб большого диаметра (из этого объема 371,8 тыс. тонн с антикоррозионным покрытием) и 1,2 тыс. тонн труб для холодильников). В 2005 году ХТЗ поставил через Россию - в Иран 84,7 тыс. тонн труб, в Казахстан - 72,4 тыс. тонн, в Китай - 14,5 тыс. тонн, в США - 2,7 тыс. тонн.
В системе ТЭК:
ОАО «ЛУКОЙЛ» будет перерабатывать российское сырье на иранских НПЗ, на севере страны для удовлетворения внутренних потребностей. Взамен Иран предоставит России эквивалентное количество своей нефти на терминалах в Персидском заливе. Эта схема, при которой нефть в Иран будет доставляться танкерами, сможет вывести российские компании на не европейских покупателей, предоставляя им сырье по конкурентоспособной цене. В реализации этой схемы «ЛУКОЙЛ» может использовать сырье, добываемое дочерней компанией «Нижневолжскнефть», которое будет поставляться из Астрахани (Оля) или Волгограда в иранский порт Нека. Далее оно может прокачиваться вглубь Ирана по 16-дюймовому трубопроводу Нека – Сари.
Компания «Газпром» участвует в реализации проекта 2006-2009 г.г. газопровода Иран-Пакистан-Индия и обустройстве одной или двух очередей месторождения «Южный Парс» с последующей поставкой произведенных углеводородов на экспорт. Что в свою очередь требует поставок материалов
В системе машиностроения:
С 2005 года Иранская компания «Каку Хавар Бахтар», которая является официальным представителем российского Камского объединения по производству большегрузных автомобилей «КамАЗ» в Иране, импортирует в Иран российские тягачи «КамАЗ» современных моделей «5460», «6460» и «6520» мощностью 320 - 360 л.с., двигатели которых соответствуют стандартам «ЕВРО - 2 и – 3».
В Иран экспортируются большие партии российского зерна. Объем перевалок зерна в 2003 г. составил 1,5 млн.т. Иран подтверждает постоянно растущие потребности в данном продукте из России.
Международный транспортный коридор «Север – Юг»
Соглашение о международном транспортном коридоре «Север-Юг» между Россией, Индией, Ираном, Белоруссией, Казахстаном, Таджикистаном, Оманом, Арменией , Азербайджаном и Сирией отвечает жизненно важным интересам данных стран. Соглашение о создании Международного Транспортного Коридора «Север-Юг». Коридор «Север-Юг», который определяет маршрут: порт Мумбаи (бывший Бомбей, И
ндия) – Индийский океан – Персидский залив – порт Бендер-Аббас (Иран) – порт Бендер-Амирабад (Иран) – порт Анзели (Иран) – Каспийское море – порт Оля (Астрахань, Россия) – Санкт-Петербург(Россия).
Международный Транспортный Коридор «Север-Юг» обеспечит перевозку товаров от портов Европейских и Северо-Европейских стран - Амстердама, Гамбурга, Копенгагена, Стокгольма и Хельсинки , в Москву и Санкт-Петербург и дальше через порты Северного Каспия, проходит (Рисунок 20)
во-первых - в каспийские порты стран Средней Азии - Казахстана, Туркменистана, далее через Узбекистан и Таджикистан в страны Дальнего востока и Юго-Восточной Азии.
во-вторых - в каспийские порты Ирана, по территории Ирана в его южные порты в Персидском заливе (Бандар-Аббас, Бандар-Имам и пр.) и затем до Индии, Шри-Ланки, Малайзии, Сингапура, Индонезии и далее до Австралии.
Маршрут МТК «Север-Юг» позволяет сократить продолжительность перевозки грузов на 10 – 12 дней по сравнению с традиционным морским путем через Суэцкий канал, (продолжительностью в 40 суток) , а также позволяет сократить транспортные затраты на 20%.
Основным объектом Астраханского воднотранпортного узла, главным опорным пунктом России и Европы с государствами СНГ (Средняя Азия, Кавказ) и странами Азиатского континента, является порт Оля.
Для реализации проекта «Порт Оля», в соответствии с проектом организации строительства на период 2006-2011 г. ООО «ЮТК «МТПО» привлечёт и освоит средства в общем объеме до 400 млн.$. Координатором проекта является ФГУ «Дирекция Госзаказчика программ развития морского транспорта.
Идея порта тесно связана с развитием международных транспортных коридоров «Север – Юг» (соединяющего страны Северной Европы, Россию, Иран и Индию) и «Запад – Восток» (соединяющего страны Средней Азии и Западной Европы).
Основные федеральные и региональные Программы развития
Федеральная целевая программа «Программа развития ЮФО до 2005 г.»
Облегчение выполнения таможенных операций при пересечении третьих стран – Азербайджана и Армении и являющемуся кратчайшим в связях со многими регионами России и европейскими странами
Ф
Рис.21 Затраты на реализацию федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» (млрд. руб. в ценах 2004 г.).
Рис.22 Планируемые объемы финансирования федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» на 2004 год (всего по программе - 380 млрд. руб.) едеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002-2010)»
3. Федеральный проект «Коридор «Север-Юг»
Рабочее название проекта «Коридор «Север-Юг» - «Коридор 9».
Задачи данного проекта - обеспечение транзитной связи стран Северной Европы, Скандинавии и России, со странами бассейна Персидского залива, Индийского океана и Юго-восточной Азии через Иран.
Международный Транспортный Коридор «Север-Юг» может обеспечивать перевозку товаров от портов Европейских и Северо-Европейских стран, таких как Амстердама, Гамбурга, Копенгагена, Стокгольма и Хельсинки, в Москву и Санкт-Петербург; и дальше через порты Северной Каспии, проходит в порта стран Средней Азии: Казахстана, Туркменистана, Узбекистана и Таджикистана и далее, а также, может идти в южные иранские порты в Персидском заливе (Бандар-Аббас, Бандар-Имам и далее). Коридор может продолжаться до Индии и Шри-Ланки и дальше в Малайзию Сингапур. Индонезию и далее.
Коридор «Север-Юг» начинается с региона Индийского океана, и через южный иранский порт "Бандар-Аббас", проходит по территории Ирана шоссейным путём и ж/д., доходит до северных портов Ирана: Анзали и Амирабад, а далее через Астрахань и Лаган следует в Россию. С расширением сети ж/д. и прокладкой участка линии Казвин-Астара, появилось возможность соединиться со странами Средней Азии и Россией. Дальше товары перевозятся шоссейным и ж/д. транспортом в Москву и Санкт-Петербург и оттуда в скандинавские страны и Северную Европу. Перевозка товаров по этому маршруту обойдётся дешевле в размере 30 % и оно по длине короче, чем бывший маршрут.
Перевозка товаров по данному коридору, большая часть которого пролегает через территорию Ирана, обойдётся дешевле на 20-30 % и быстрее чем, через Суэцкий канал.
Особенности и преимущества коридора «Север-Юг»:
короткий путь,
низкие транспортные тарифы,
экономия времени
перевозка осуществляется комбинированными транспортными средствами.
4. Региональный проект «Стратегия социально-экономического развития Астраханской области»
5. Федеральная целевая программа «Транспортная стратегии России на период до 2020 года», принятая Правительством 28 мая 2005 года
Федеральной целевой программе «Развитие экспорта транспортных услуг»
Федеральная целевая программа «Юг России»
Постановление Правительства Российской Федерации «Об утверждении границ территории и акватории морского торгового порта Астрахань»
Указом Президента Российской Федерации «О государственной поддержке российского торгового флота на Каспии» от 31 октября 1992 г. № 1314
Постановление Правительства Российской Федерации № 996 от 8 октября 1993 г. «О реализации первоочередных мер по возрождению торгового флота России»
Портовая инфраструктура Каспийского региона
В Каспийском регионе находятся 8 основных морских портов: 3 порта – в России, 2 – в Иране, 1 – Азербайджан, 1 – Казахстан и 1 – Туркменистан. Именно через эти порты проходят до 98% грузоперевалок Каспия.
В 2002 году по международному транспортному коридору «Север-Юг» было перевезено 5,3 млн т грузов. За первое полугодие 2003-го - 3,6 млн т.
Всего в Каспийском море по примерным подсчетам плавает около 800 судов разных
стран, различного назначения и водоизмещения (Диаграмма 23).
Туркменистан, в последнее десятилетие формирует свой флот. Он приобрел 4 универсальных сухогруза грузоподъемностью 3.000 т каждый и намерен развивать и дальше свое судоходство. Казахстан пока необходимого уровня судов на Каспии практически не имеет, и в перевозках пользуется услугами в основном Азербайджана. Российский Северо-Каспийский флот (без учёта военного) состоит из 70 судов, в большинстве своём – речных, и в основном - старых и небольших.
Каспийское Пароходство («Каспар») Азербайджана остается по сей день самым мощным судовладельцем на Каспии. В это многоотраслевое предприятие входят сухогрузный и наливной флот, паромы. Всего это 69 судов общим дедвейтом 310 тыс. т, из них 34 танкера (один для перевозки воды).
Д
иагр.23 Доли стран по количеству судов на Каспии
Северная часть Каспия является зоной зимнего замерзания (Рисунок 24). Средняя продолжительность ледового периода – 100 дней, максимальная – 148 дней, минимальная – 56 дней. Причём прибрежная часть Северного Каспия, в районе дельты Волги и дельты Урала может покрываться льдом толщиной до 120 см, при средне сезонной величине в 70 см.
В Астраханской части Каспия круглогодичная навигация поддерживается ледокольной проводкой, двумя линейными ледоколами «Капитан Чечкин» и «Капитан Букаев», находящимися в собственности МАП Астрахань. За зимнюю навигацию 2002 года проведено в ледовых условиях 360 судов, а в 2003 году – 568, с приростом в 58%.
Рис.24 Схема ледовой обстановки Каспийского моря на 18 января 2006 года (по данным ИСЗ NOAA-18, AVHRR, TERRA (MODIS))
порт Астрахань
порт Атырау
порт Оля
Курсы ледокольного
обеспечения
Зона
максимального замерзания Каспийского моря
порт Актау
порт Махачкала
Актау (Казахстан) в последнее время вышел в лидеры в Прикаспийском регионе по объему инвестиций в портовую инфраструктуру: за три года сюда вложено 76 млн.$. На втором месте турецкий порт Амирабад (Иран) - 40 млн.$. В развитие российских портовых терминалов Астрахань, Оля и Махачкала вместе взятых за этот же период вложено ~29 млн.$.
Российский порт «Астрахань»
Открытое акционерное общество «Астраханский порт» было образовано в 1993 году. Адрес управления: Россия, 414000, г. Астрахань, ул.Чернышевского, 14.
Основной коммерческой структурой, работающей на грузовых причалах ОАО «Астраханский порт» является ООО ТЭК «Волга-Вастер» - член РАМЭ и FIATA.
Структура собственников ОАО «Астраханский порт», по данным на 2001 г., составляет: Министерство имущественных отношений РФ – 25,5%, ООО МП «Партнер» - 8,9%, ОАО ЭКФ «Сладости Астрахани» - 7,9%, ОАО РПП «Каспрыба - 1» - 5,3%, ОАО «Оранжереинские деликатесы» - 5,3%, «Волга-Вастер-Вест» - 3,3%, ЗАО «ИФК «Европа-Инвест» - 1,3%, физические лица – 42,5%.
Портовое хозяйство Астрахани включает в себя несколько юридических организаций , в основе своей, специализированных и находящихся в городской черте - это как специализированные порты, так и предприятия, располагающие только причальными сооружениями и погрузоразгрузочной техникой.:
ОАО «Астраханский порт»;
ООО ПКФ «Центральный грузовой порт»;
ГУП «Астраханский морской рыбный порт»;
ООО ПФ «Стрелецкое – Терминал»;
ОАО «Грузовая компания «Армада»;
ООО «Юг-Терминал» (УПТОК);
ООО РКФ «Белуга-Терминал»;
ООО ПКФ "Волга-порт" (Бон-завод);
ООО «Альфа-порт»;
Болдинский грузовой участок (так называемая - Болдинская пристань, законсервирован);
ОАО «ЛУКойл-Нижневолжскнефтепродукт» Астраханский филиал;
ОАО «Терминал-Контейнер»;
Порт Астрахань располагает складскими мощностями общей площадью свыше 200.000 кв.М . В порту действует более 40 портальных кранов грузоподъемностью от 6 до 27,5 тонн и 7 автокранов грузоподъемностью от 12 до 75 тонн. Суммарная длина причальной стенки 2772 м., глубина у причалов от 4 до 4,5 м. 8 причалов имеют внутрипортовые железнодорожные линии
Береговая линия Каспийского моря оценивается примерно в 6500 - 6700 километров, с островами - до 7000 километров. Берега Каспийского моря на большей части его территории - низменные и гладкие. В северной части береговая линия изрезана водными потоками и островами дельты Волги и Урала, берега низкие и заболоченные, а водная поверхность во многих местах покрыта зарослями. На восточном побережье преобладают известняковые берега, примыкающие к полупустыням и пустыням. Наиболее извилистые берега - на западном побережье в районе Апшеронского полуострова и на восточном побережье в районе Казахского залива и Кара-Богаз-Гола.
Полуострова Каспийского моря
Крупные полуострова Каспийского моря:
* Аграханский полуостров
* Апшеронский полуостров, расположенный на западном побережье Каспия на территории Азербайджана, на северно-восточном окончании Большого Кавказа, на его территории расположены города Баку и Сумгаит
* Бузачи
* Мангышлак, расположен на восточном побережье Каспия, на территории Казахстана, на его территории находится город Актау.
* Мианкале
* Туб-Караган
В Каспийском море расположено около 50 крупных и средних островов общей площадью примерно 350 квадратных километров.
Наиболее крупные острова:
* Ашур-Ада
* Гарасу
* Гум
* Даш
* Зира (остров)
* Зянбил
* Кюр Дашы
* Хара-Зира
* Сенги-Мугань
* Чечень (остров)
* Чыгыл
Крупные заливы Каспийского моря:
* Аграханский залив,
* Комсомолец (залив),
* Мангышлак,
* Казах (залив),
* Туркменбаши (залив) (бывший Красноводск),
* Туркмен (залив),
* Гызылагач,
* Астрахань (залив)
* Гызлар
* Гиркан (бывший Астарабад) и
* Энзели (бывший Пехлеви).
Реки, впадающие в Каспийское море
В Каспийское море впадает 130 рек, из них 9 рек имеют устье в форме дельты. Крупные реки, впадающие в Каспийское море - Волга, Терек (Россия), Урал, Эмба (Казахстан), Кура (Азербайджан), Самур (граница России с Азербайджаном), Атрек (Туркменистан) и другие. Крупнейшая река, впадающая в Каспийское море - Волга, её среднегодовой водосток составляет 215-224 кубических километра. Волга, Урал, Терек и Эмба дают до 88 - 90 % годового водостока Каспийского моря.
Бассейн Каспийского моря
Площадь бассейна Каспийского моря составляет примерно 3,1 - 3,5 миллионов квадратных километров, что составляет примерно 10 процентов от мировой территории закрытых водных бассейнов. Протяженность бассейна Каспийского моря с севера на юг - около 2500 километров, с запада на восток - около 1000 километров. Бассейн Каспийского моря охватывает 9 государств - Азербайджан, Армению, Грузию, Иран, Казахстан, Россию, Узбекистан, Турцию и Туркменистан.
Прибрежные государства
Каспийское море омывает берега пяти прибрежных государств:
* России (Дагестана, Калмыкии и Астраханской области) - на западне и северо-западе, длина береговой линии 695 километров
* Казахстана - на севере, северо-востоке и востоке, длина береговой линии 2320 километров
* Туркмении - на юго-востоке, длина береговой линии 1200 километров
* Ирана - на юге, длина береговой линии - 724 километра
* Азербайджана - на юго-западе, длина береговой линии 955 километров
Города на побережье Каспийского моря
Крупнейший город - порт на Каспийском море - Баку, столица Азербайджана, который находится в южной части Апшеронского полуострова и насчитывает 2,070 тыс. человек (2003). Другие крупные азербайджанские прикаспийские города - Сумгаит, который находится в северной части Апшеронского полуострова, и Ленкорань, которая находится недалеко от южной границы Азербайджана. К Юго-Востоку от Абшеронского полуострова, расположен посёлок нефтяников Нефтяные Камни, сооружения которого стоят на искусственных островах, эстакадах и технологических площадках.
Крупные российские города - столица Дагестана Махачкала и самый южный город России Дербент - расположены на западном побережье Каспийского моря. Портовым городом Каспийского моря считается также Астрахань, которая, однако, находится не на берегу Каспийского моря, а в дельте Волги, в 60 километрах от северного побережья Каспийского моря.
На восточном берегу Каспийского моря расположен казахский город - порт Актау, на севере в дельте Урала в 20 км от моря, расположен город Атырау, южнее Кара-Богаз-Гола на северном берегу Красноводского залива - туркменский город Туркменбаши, бывший Красноводск. Несколько прикаспийских городов расположены на южном (Иранском) побережье, самый крупный из них - Энзели.
Площадь, глубина, объём воды
Площадь и объем воды Каспийского моря значительно изменяется в зависимости от колебаний уровня воды. При уровне воды −26,75 м площадь составил примерно 392600 квадратных километров, объем вод - 78648 кубических километров, что составляет примерно 44 процента мировых запасов озёрных вод. Максимальная глубина Каспийского моря - в Южно-Каспийской впадине, в 1025 метрах от уровня его поверхности. По величине максимальной глубины Каспийское море уступает лишь Байкалу (1620 м.) и Танганьике (1435 м.). Средняя глубина Каспийского моря, рассчитанная по батиграфической кривой, составляет 208 метров. В то же время в северная часть Каспия - мелководная, её максимальная глубина не превышает 25 метров, а средняя глубина - 4 метров.
Колебания уровня воды
Уровень воды в Каспийском море подвержен значительным колебаниям. По данным современной науки, за последние 3 тысячи лет амплитуда изменений уровня воды Каспийского моря составила 15 метров. Инструментальное измерение уровня Каспийского моря и систематические наблюдения за его колебанием ведутся с 1837 года, за это время самый высокий уровень воды зарегистрирован в 1882 году (-25,2 м.), самый низкий - в 1977 году (-29,0 м.), с 1978 года уровень воды повышался и в 1995 году достиг отметки −26,7 м, с 1996 года опять наметилась тенденция к понижению уровня Каспийского моря. Причины изменения уровня воды Каспийского моря учёные связывают с климатическими, геологическими и антропогенными факторами.
Температура воды
Температура воды подвержена значительным широтным изменениям, наиболее отчетливо выраженным в зимний период, когда температура изменяется от 0-0.5 °C у кромки льда на севере моря до 10-11 °C на юге, то есть разность температуры воды составляет около 10 °C. Для мелководных районов с глубинами менее 25 м годовая амплитуда может достигать 25-26 °C. В среднем температура воды у западного побережья на 1-2 °C выше, чем у восточного, а в открытом море температура воды выше, чем у побережий на 2-4 °C.По характеру горизонтальной структуры поля температуры в годовом цикле изменчивости можно выделить три временных отрезка в верхнем 2-метровом слое. С октября по март температура воды увеличивается в южном и в восточном, что особенно хорошо прослеживается в Среднем Каспии. Можно выделить две устойчивые квазиширотные зоны, где градиенты температуры повышены. Это, во-первых, граница между Северным и Средним Каспием, и, во-вторых, между Средним и Южным. У кромки льда, на северной фронтальной зоне, температура в феврале-марте увеличивается с 0 до 5 °C, на южной фронтальной зоне, в районе Апшеронского порога, с 7 до 10 °C. В данный период наименее охлаждены воды в центре Южного Каспия, которые образуют квазистационарное ядро.
В апреле-мае область минимальных температур перемещается в Средний Каспий, что связано с более быстрым прогревом вод в мелководной северной части моря. Правда, в начале сезона в северной части моря большое количество тепла тратится на таяние льда, но уже в мае температура повышается здесь до 16-17 °C. В средней части температура в это время составляет 13-15 °C, а на юге увеличивается до 17-18 °C.
Весенний прогрев воды выравнивает горизонтальные градиенты, и разность температур между прибрежными районами и открытым морем не превышает 0.5 °C. Прогрев поверхностного слоя, начинающийся в марте, нарушает однородность в распределении температуры с глубиной.В июне-сентябре наблюдается горизонтальная однородность в распределении температуры в поверхностном слое. В августе, который является месяцем наибольшего прогрева, температура воды по всему морю составляет 24-26 °C, а в южных районах возрастает до 28 °C. В августе температура воды в мелководных заливах, к примеру, в Красноводском, может достигать 32 °C.Основной особенностью поля температуры воды в это время является апвеллинг. Он наблюдается ежегодно вдоль всего восточного побережья Среднего Каспия и частично проникает даже в Южный Каспий.
Подъем холодных глубинных вод происходит с различной интенсивностью в результате воздействия преобладающих в летний сезон северо-западных ветров. Ветер данного направления вызывает отток теплых поверхностных вод от берега и подъем более холодных вод из промежуточных слоев. Начало апвеллинга приходится на июнь, однако наибольшей интенсивности он достигает в июле-августе. Как следствие, на поверхности воды наблюдается понижение температуры (7-15 °C). Горизонтальные градиенты температуры достигают 2.3 °C на поверхности и 4.2 °C на глубине 20 м.
Очаг апвеллинга постепенно смещается с 41-42° сев. широты в июне, к 43-45° сев. широты в сентябре. Летний апвеллинг имеет большое значение для Каспийского моря, в корне меняя динамические процессы на глубоководной акватории.В открытых районах моря в конце мая - начале июня начинается формирование слоя скачка температуры, который наиболее четко выражен в августе. Чаще всего он располагается между горизонтами 20 и 30 м в средней части моря и 30 и 40 м в южной. Вертикальные градиенты температуры в слое скачка очень значительны и могут достигать нескольких градусов на метр. В средней части моря вследствие сгона у восточного побережья слой скачка поднимается близко к поверхности.
Поскольку в Каспийском море отсутствует стабильный бароклинный слой с большим запасом потенциальной энергии подобный главному термоклину Мирового океана, то с прекращением действия преобладающих ветров, вызывающих апвеллинг, и с началом осенне-зимней конвекции в октябре-ноябре происходит быстрая перестройка полей температуры к зимнему режиму. В открытом море температура воды в поверхностном слое понижается в средней части до 12-13 °C, в южной до 16-17 °C. В вертикальной структуре слой скачка размывается за счет конвективного перемешивания и к концу ноября исчезает.
Состав воды
Солевой состав вод замкнутого Каспийского моря отличается от океанского. Существуют значительные различия в соотношениях концентраций солеобразующих ионов особенно для вод районов, находящихся под непосредственным влиянием материкового стока. Процесс метаморфизации вод моря под влиянием материкового стока приводит к уменьшению относительного содержания хлоридов в общей сумме солей морских вод, увеличению относительного количества карбонатов, сульфатов, кальция, которые являются основными компонентами в химическом составе речных вод.Наиболее консервативными ионами являются калий, натрий, хлор и магний. Наименее консервативны кальций и гидрокарбонат-ион. В Каспии содержание катионов кальция и магния почти в два раза выше, чем в Азовском море, а сульфат-аниона - в три раза.Соленость воды особенно резко изменяется в северной части моря: от 0.1 ед. psu в устьевых областях Волги и Урала до 10-11 ед. psu на границе со Средним Каспием.
Минерализация в мелководных соленых заливах-култуках может достигать 60-100 г/кг. В Северном Каспии в течение всего безледного периода с апреля по ноябрь наблюдается соленостный фронт квазиширотного расположения. Наибольшее опреснение, связанное с распространением речного стока по акватории моря, наблюдается в июне. На формирование поля солености в Северном Каспии большое влияние оказывает поле ветра. В средней и южной частях моря колебания солености невелики. В основном она составляет 11.2-12.8 ед. psu, увеличиваясь в южном и восточном направлениях. С глубиной соленость возрастает незначительно (на 0.1-0.2 ед. psu).
В глубоководной части Каспийского моря в вертикальном профиле солености наблюдаются характерные прогибы изогалин и локальные экстремумы в районе восточного материкового склона, которые свидетельствуют о процессах придонного сползания вод, осолоняющихся на восточном мелководье Южного Каспия. Величина солености также сильно зависит от уровня моря и (что взаимосвязано) от объёма материкового стока.
Рельеф дна
Рельеф северной части Каспия - мелководная волнистая равнина с банками и аккумулятивными островами, средняя глубина Северного Каспия - около 4-8 метров, максимальная не превышает 25 метров. Мангышлакский порог отделяет Северный Каспий от Среднего. Средний Каспий достаточно глубоководный, глубина воды в Дербентской впадине достигает 788 метров. Апшеронский порог разделяет Средний и Южный Каспий. Южный Каспий считается глубоководным, глубина воды в Южно-Каспийской впадине достигает 1025 метров от поверхности Каспийского моря. На каспийском шельфе распространены ракушечные пески, глубоководные участки покрыты илистыми осадками, на отдельных участках имеется выход коренных пород.
Климат
Климат Каспийского моря - континентальный в северной части, умеренный в средней части и субтропический в южной части. В зимний период среднемесячная температура Каспия изменяется от −8 −10 в северной части до +8-10 в южной части, в летний период - от +24-25 в северной части до +26-27 в южной части. Максимальная температура зафиксирована на восточном побережье - 44 градуса.
Среднегодовое количество осадков составляет 200 миллиметров в год, от 90-100 миллиметров в засушливой восточной части до 1700 миллиметров у юго-западного субтропического побережья. Испарение воды с поверхности Каспийского моря - около 1000 миллиметров в год, наиболее интенсивное испарение в районе Апшеронского полуострова и в восточной части Южного Каспия - до 1400 миллиметров в год.
На территории Каспийского моря часто дуют ветры, их среднегодовая скорость составляет 3-7 метра в секунду, в розе ветров преобладают северные ветры. В осенние и зимние месяцы ветры усиливаются, скорость ветров нередко достигает 35-40 метров в секунду. Наиболее ветренные территории - Апшеронский полуостров и окрестности Махачкалы - Дербента, там же зафиксирована наиболее высокая волна - 11 метров.
Течения
Циркуляция вод в Каспийском море связана с водостоком и ветрами. Поскольку большая часть водостока приходится на Северный Каспий, преобладают северные течения. Интенсивное северное течение выносит воды с Северного Каспия вдоль западного побережья к Апшеронскому полуострову, где течение разделяется на две ветви, одна из которых движется дальше вдоль западного берега, другая уходит к Восточному каспию.
Животный мир
Животный мир Каспия представлен 1809 видами, из которых 415 относятся к позвоночным. В Каспийском мире зарегистрирован 101 вид рыб, в нем же сосредоточено большинство мировых запасов осетровых, а также таких пресноводных рыб, как вобла, сазан, судак. Каспийское море - среда обитания таких рыб, как карп, кефаль, килька, кутум, лещ, лосось, окунь, щука. В Каспийском море также обитает морское млекопитающее - Каспийский тюлень.C 31 марта 2008 года на побережье Каспийского моря в Казахстане обнаружено 363 мертвых тюленя.
Растительный мир
Растительный мир Каспийского моря и его побережья представлен 728 видами. Из растений в Каспийском море преобладают водоросли - синезелёные, диатомовые, красные, бурые, харовые и другие, из цветковых - зостера и руппия. По происхождению флора относится преимущественно к неогеновому возрасту, однако некоторые растения были занесены в Каспийское море человеком сознательно либо на днищах судов.
Происхождение Каспийского моря
Каспий имеет океаническое происхождение - его ложе сложено земной корой океанического типа. Он сформировался примерно 10 миллионов лет назад, когда закрытое Сарматское море, потерявшее связь с мировым океаном примерно 70 миллионов лет назад, разделилось на две части - "Каспийское море " и Чёрное море.
Антропологическая и культурная история Каспийского моря
Находки в пещере Хуто у южного побережья Каспийского моря свидетельствуют, что человек жил в этих краях примерно 75 тысяч лет назад. Первые упоминания о Каспийском море и проживающих на его побережье племенах встречаются у Геродота. Примерно в V-II вв. до н. э. на побережье Каспия жили племена саков. Позже, в период расселения тюрков, в период IV-V вв. н. э. здесь жили талышские племена (талыши). Согласно древним армянским и иранским рукописям, русские плавали по Каспийскому морю с 9 - 10 в.
Исследования Каспийского моря
Исследования Каспийского моря начаты Петром Великим, когда по его приказу в 1714-1715 была организована экспедиция под руководством А. Бековича-Черкасского. В 1820-х годах гидрографические исследования продолжены И. Ф. Сойомовым, позднее - И. В. Токмачёвым, М. И. Войновичем и другими исследователями. В начале 19 века инструментальная съёмка берегов проведена И. Ф. Колодкиным, в середине 19 в. - инструментальная географическая съемка под руководством Н. А. Ивашинцева. С 1866 года в течение более 50 лет велись экспедиционные исследования по гидрологии и гидробиологии Каспия под руководством Н. М. Книповича. В 1897 году основана Астраханская научно-исследовательская станция. В первые десятилетия Советской власти в Каспийском море активно велись геологические исследования И. М. Губкина и других советских геологов, преимущественно направленные на поиск нефти, а также исследования по изучению водного баланса и колебаний уровня Каспийского моря.
Добыча нефти и газа
В Каспийском море разрабатывается множество месторождений нефти и газа. Доказанные ресурсы нефти в Каспийском море составляют около 10 миллиардов тонн, общие ресурсы нефти и газоконденсата оцениваются в 18-20 миллиардов тонн.
Нефтедобыча в Каспийском море началась в 1820 году, когда на Апшеронском шельфе была пробурена первая нефтяная скважина. Во второй половине 19 века началась добыча нефти в промышленных объёмах на Апшеронском полуострове, затем - и на других территориях.
Помимо добычи нефти и газа, на побережье Каспийского моря и каспийском шельфе ведется также добыча соли, известняка, камня, песка, глины.
Судоходство
В Каспийском море развито судоходство. На Каспийском море действуют паромные переправы, в частности, Баку - Туркменбаши, Баку - Актау, Махачкала - Актау. Каспийское море имеет судоходную связь с Азовским морем через реки Волгу, Дон и Волго-Донский канал.
Рыболовство и добыча морепродуктов
Рыболовство (осетровые, лещ, сазан, судак, килька), добыча икры, а также промысел тюленя. В Каспийском море осуществляется более 90 процентов мирового вылова осетровых. Помимо промышленной добычи, в Каспийском море процветает нелегальная добыча осетровых и их икры.
Рекреационные ресурсы
Природная среда Каспийского побережья с песчанными пляжами, минеральными водами и лечебными грязями в прибрежной зоне создает хорошие условия для отдыха и лечения. В то же время по степени развитости курортов и туристской индустрии Каспийское побережье заметно проигрывает Черноморскому побережью Кавказа. Вместе с тем, в последние годы туристическая индустрия активно развивается на побережье Азербайджана, Ирана, Туркменистана и российского Дагестана.
Экологические проблемы
Экологические проблемы Каспийского моря связаны с загрязнением вод в результате добычи и транспортировки нефти на континентальном шельфе, поступлением загрязняющих вешеств из Волги и других рек, впадающих в Каспийское море, жизнедеятельностью прибрежных городов, а также затоплением отдельных объектов в связи с повышением уровня Каспийского моря. Хищническая добыча осетровых и их икры, разгул браконьерства приводят к снижению численности осетровых и к вынужденным ограничениям на их добычу и экспорт.
Пограничный спор о статусе Каспийского моря
После распада СССР раздел Каспийского моря долгое время был и до сих пор остается предметом не урегулированных разногласий, связанных с разделом ресурсов каспийского шельфа - нефти и газа, а также биологических ресурсов. В течение длительного времени шли переговоры между прикаспийскими государствами о статусе Каспийского моря - Азербайджан, Казахстан и Туркменистан настаивали на разделе Каспия по срединной линии, Иран - на разделе Каспия по одной пятой части между всеми прикаспийскими государствами. В 2003 году Россия, Азербайджан и Казахстан подписали соглашение о частичном разделе Каспийского моря по срединной линии.
Координаты: 42.622596 50.041848
Астраханская область расположена на перекрестке торговых путей. Это обусловило несколько сот лет назад создание здесь, в устье реки Волги, морского порта Астрахань. В наши дни он по-прежнему является для России ключевым портом на Каспии, и естественно, что в нем сегодня располагается новая бассейновая структура портовых властей - ФГБУ «Администрация морских портов Каспийского моря».
В Астрахани пересекаются каспийские морские и волжские речные пути с железнодорожными и автомобильными трассами, идет перевалка российских внешнеторговых и транзитных грузов, доставляемых в порт железнодорожным, автомобильным, морским и речным транспортом. Об истории и значении порта, состоянии дел и особенностях навигации, об обеспечении безопасности мореплавания в порту и на подходах к нему корреспонденту журнала «Морские порты» Наталье Мироновой рассказал руководитель ФГБУ «АМП Каспийского моря» Магомед Абдулатипов.
«МП»: Магомед Алиевич, об огромном значении Астрахани как морского порта много написано исторических трудов, исследований, в том числе историками региона. Если сравнивать прошлые века и современность, на Ваш взгляд, не утратил ли порт Астрахань своей ключевой роли на Каспии для экономики России?
Астрахань стала важным торговым и пограничным пунктом, крупным центром торговли еще со времени присоединения Астраханского ханства к Российскому государству в 1556 году.
История Астрахани как порта ведет отсчет с петровских времен. В первой четверти XVIII века Петр I, стремившийся к укреплению экономических связей с Востоком, намеревался изменить традиционные торговые пути, направив восточную торговлю по Каспийско-Волжскому пути. С этой целью в Астрахани им был заложен порт, основано Адмиралтейство, началось строительство морского торгового флота.
Во второй половине XIX века Астрахань как портовый город по числу паровых судов занимала второе место в России, уступая только Одессе, а по числу парусных судов - первое. Важную роль уже в то время порт играл в перевозке нефти и нефтепродуктов. В 1888 году к Астраханскому порту было приписано 90 паровых и 1152 парусных судна. Ежегодно в течение навигации к городским пристаням прибывало до 900 пароходов, свыше 2700 барж, около 3000 прочих судов и более 60 плотов. На реках Волге, Болде и Цареве, находящихся в современной городской черте, на протяжении более 20 верст выстраивался целый плавучий город судов, население которого за навигацию превышало 60 тысяч человек.
Кстати, морской транспорт Астрахани сыграл огромную роль в годы Великой Отечественной войны, 70-летие Победы в которой мы будем отмечать в этом году. Находясь на стыке водных и сухопутных путей, являясь воротами на Кавказ и в Среднюю Азию, Астрахань имела большое стратегическое значение.
По объему перевозок Астраханский порт не уступал крупнейшим портам Советского Союза. Здесь проходила перегрузка хлеба, хлопка, нефти и других важных грузов с морских судов, идущих с Каспия, на речные, направляющиеся вверх по Волге вглубь страны. Значительная часть промышленных предприятий, в том числе обеспечивающих морскую отрасль, была переключена на выпуск оборонной продукции. Судоверфь имени С.М.Кирова строила аэросани, тральщики, судоремонтные заводы выпускали авиабомбы, мины, снаряды, гранаты. Судостроительный завод изготавливал подводные лодки, бронекатера, снаряды большого калибра. В целях обеспечения безопасности судоходства на участке рейда Астрахани в августе 1942 года была создана военизированная флотилия.
В годы войны резко возросла потребность в горюче-смазочных материалах. Возрастающее количество перевозок различных грузов на нужды войны и необходимость обеспечения топливом морских и речных судов поставили на повестку дня восстановление и строительство в Астрахани нефтебаз и сооружение установок по обезвоживанию мазута для выработки дизельного топлива.
В настоящее время морской порт Астрахань - это консолидированный порт, на территории которого действуют 16 портовых терминалов, расположенных на берегах реки Волги и объединенных одним названием. В портовых и припортовых организациях работают тысячи астраханцев. В границах порта осуществляют деятельность более 100 хозяйствующих субъектов (стивидорные, агентирующие, бункеровочные, сюрвейерские компании, судостроительные и судоремонтные предприятия и другие). Основными предприятиями, эксплуатирующими причальный фронт различного назначения, являются более 10 компаний, занимающихся грузоперевозками.
Считаю, что роль морского порта Астрахань и в наши дни остается для России стратегической. Это прямой путь выхода на Иран, Индию, страны Ближнего Востока и Центральной Азии.
Потенциал Астраханского портового комплекса, его географические особенности вполне способны обеспечить международный транзит через регион. Но в условиях нынешней политической конъюнктуры такое географическое положение является скорее проблемой, так как ставит развитие морских портов в зависимость от политики.
Несмотря на сложность ситуации, тем не менее уже в ближайшей перспективе новые грузопотоки могут появиться за счет расширения сотрудничества с Ираном, чему будет способствовать решение об использовании расчетов в рублях. В ходе недавнего визита главы Астраханской области Александра Жилкина в Индию им с руководством этой страны обсуждался вопрос перспектив развития Международного транспортного коридора (МТК) «Север - Юг», активного использования МТК для транзита товаров из Индии в Россию через Иран и Астраханскую область.
Безусловно, реализация таких планов способствовала бы эффективному использованию инфраструктуры портов Астрахань и Оля, суммарная мощность которых на сегодняшний день составляет более 11 млн тонн грузов в год.
«МП»: Операторы морских терминалов Каспийского бассейна сегодня переживают непростые времена - на протяжении нескольких лет наблюдается падение грузопотока. Какие результаты показал порт Астрахань по итогам 2014 года?
Действительно, вследствие действия международных экономических санкций в отношении Ирана морские порты Каспийского бассейна показали в 2013 году снижение грузооборота. По итогам 2014 года суммарный грузооборот морских портов немного вырос и составил 7,93 млн тонн (+0,8%) по сравнению с 7,87 млн тонн в 2013 году. Из них объем перевалки сухих грузов составил 3,5 млн тонн (+14,2%), наливных - 4,4 млн тонн (-7,8%).
Объем перевалки сухогрузов увеличился за счет зерна, черных металлов, тарно-штучных и лесных грузов. Перевалка наливных грузов снизилась за счет сырой нефти на 4,3% и нефтепродуктов - в 2,2 раза. Анализ грузооборота по видам перевозок показал, что доля экспорта составляет 44%, импорта - 9,3%, транзита - 40,2%, каботажа - 6,5%.
Если рассматривать показатели отдельных компаний, то можно отметить, что грузооборот вырос у нескольких операторов морских терминалов порта Астрахань: ОАО «Астраханский порт» - в 1,5 раза за счет увеличения объемов перевалки зерна и черных металлов, ОАО «ГК «Армада» - на 42,7% за счет увеличения объемов перевалки черных металлов, ООО «ПКФ «Астраханский зерновой терминал» - более чем в 2 раза. Среди компаний, нарастивших грузооборот по итогам 2014 года, - ООО «Альфа-Порт», ООО «Порт «Зюйд-Вест», ООО «Финвестторг».
Снизили показатели объемов перевалки грузов такие операторы, как, например, один из крупных операторов ООО «ПКФ «Центральный грузовой район» - на 44,8% за счет уменьшенияперевалки навалочных и генеральныхгрузов, ФГУП «Махачкалинский морской торговый порт» - на 2,6% за счет уменьшения объемов перевалки нефти и нефтепродуктов (в то же время увеличил перевалку зерна), ОАО «Морской торговый порт Оля» - на 15,1% за счет уменьшения объемов перевалки черных металлов.
Негативно на результаты деятельности портов влияют их слабая техническая оснащенность, изношенность оборудования, что связано в том числе и с нехваткой инвестиционных средств. В этом вопросе все взаимосвязано: если есть грузы, значит, есть финансовые ресурсы, новая техника и новые технологии.
«МП»: С какими особенностями Вам приходится сталкиваться при обеспечении безопасности мореплавания в акватории морского порта Астрахань?
Порт расположен в устье Волги и пролегает от 3029 километра реки Волги (остановочный пункт Стрелецкое) до 3063,7 километра реки и далее по Волго-Каспийскому морскому судоходному каналу (ВКМСК)до 65,3 километра ВКМСК. Акватория морского порта Астрахань является смежной с акваторией морского порта Оля.
Практически все терминалы порта расположены в черте Астрахани и находятся в тесной связке с городской инфраструктурой. Протяженность акватории большая, а ширина реки в границах порта достаточно ограниченная, что накладывает особую ответственность на соблюдение правил судоходства.
Отличием Астрахани от других портов является также то, что проход в акваторию портаосуществляется либо по внутренним водным путям, либо через порт Оля. Интенсивность движения в акватории порта Астрахань достаточно высокая, так как здесь расположены суда ФСБ России, военные, таможенные транспортные средства, суда местных пассажирских линий. Кроме того, в границах порта находится большое количество рыболовных участков. К особенностям акватории следует также отнести большое количество проток, островов, которые также осложняют движение судов.
Не стоит забывать, что судоходство осуществляется в течении реки, которое имеет скорость во время паводка 6 м/с, а в обычное время - 2 м/с. Гидрометеорологические условия зависят от изменения глубин вследствие сезонно-паводковыхявлений и объема сбросов воды с гидроузлов; от действия ветров восточных направлений, скорость которых достигает 20 м/сек и выше; от пыльных бурь, способствующих ухудшению видимости; от частых туманов в ночное и утреннее время в период с ноября по февраль.
Тем не менее порт Астрахань открыт для навигации круглый год. Кроме того, он является местом убежища для судов в штормовую погоду.
В морском порту Астрахань лоцманская проводка судов является обязательной. Порт входит в зону действия морского района А1 ГМССБ. Безопасность обеспечивается СУДС и ИТСОТБ. Техническое оснащение этих систем позволяет осуществлять полный и круглосуточный контроль ситуации на территории и в акватории морского порта.
«МП»: Астрахань - самый северный порт на Каспии, и он замерзает в зимний период. Вместе с тем, как Вы сказали, для навигации он открыт круглый год. Как в порту и на подходах к нему решаются вопросы обеспечения ледокольной проводки?
Действительно, всего два морских порта в Каспийском бассейне - Астрахань и Оля - замерзают зимой. Соответственно, в зимний период здесь свои особенности мореплавания. С наступлением устойчивых минусовых температур начинается льдообразование и ледостав, что осложняет движение судов и создает необходимость ледокольных проводок. В это время многое зависит от слаженной работы всех участвующих в транспортном процессе, а также от технического состояния ледоколов и флота.
В целях организации осуществления ледокольной проводки в российских портах северной части Каспийского моря и на подходах к ним ежегодно утверждается состав Бассейновой комиссии по организации осуществления ледокольных проводок, заседания которой проводятся еженедельно в ФГБУ «АМП Каспийского моря» с организацией телемоста с портами Оля и Махачкала. Для обеспечения ледокольной проводки судов утверждается состав Штаба ледокольных проводок.
Как правило, сезон ледокольных проводок начинается в середине декабря и заканчивается в середине марта. В зимнюю навигацию 2013-2014 годов и 2014-2015 годов ледокольные проводки обеспечивали три ледокола - «Капитан Букаев», «Капитан Чечкин» и «Капитан Мецайк», работавшие в акватории морских портов Астрахань, Оля и Астраханского рейда. Результаты зимней навигации 2013-2014 годов таковы: количество ледокольных проводок - 96, из них на выход из портов Астрахань, Оля - 46, на приходв порты Астрахань, Оля - 50. Количество проведенных судов - 422, из них на выход из портов Астрахань, Оля - 210, на приход в порты Астрахань, Оля - 212; включено под проводку судоввозрастом 30 лет и более 104 судна, совершено рейсооборотов - 171.
Ледовые и гидрометеорологические условия плавания были следующими: максимальная толщина льда в открытой (морской) части ВКМСК - 20-30 см, в торосах - 70-100 см; в закрытой (береговой) части канала толщина льда - 15-20 см, в наслоениях - до 60 см.
Предварительные итоги зимней навигации 2014-2015 годов показывают, что нарастающим итогом с 04.12.2014 г. по 16.02.2015 г. из порта Астрахань выведено 301 судно в море, приведено с моря 303 судна, из порта Оля выведено 25 судов, приведено с моря столько же. Всего с осуществлением ледокольных операций в порт Астрахань проведено 604 судна, в порт Оля - 50 судов, из них возрастом 30 лет и более - 170 судов.
Нужно отметить, что суда без ледовых усилений и буксирно-баржевые составы не допускаются к плаванию в период зимней навигации по акваториям портов Астрахань и Оля. А тем транспортным средствам, которые имеют ледовый класс, разрешено самостоятельное движение под контролем ледоколов. Для судов, корпуса которых не имеют ледового подкрепления, на время зимней навигации организуются специальные стоянки, где обеспечивается безопасность их пребывания во время длительного отстоя.
Морские порты №1 (2015)