В последние годы Россия уверенно входит в число ведущих мировых производителей товарного зерна. Валютные поступления от зернового экспорта становятся важной позицией пополнения бюджета страны и экономической основой модернизации сельского хозяйства.

Э.А. Гагарский , начальник Центра транспортной координации и ТТС ОАО «Союзморниипроект», д.т.н, профессор

С.А. Кириченко , зав. сектором контейнерных перевозок ОАО «Союзморниипроект»

С.Г. Козлов , начальник Центра проектирования морских портов ОАО «Союзморниипроект», к.т.н

В отличие от других сырьевых ресурсов, таких как нефть, газ, уголь, зерно является возобновляемым экспортным товаром. При бережном отношении к пахотному клину и эффективному внедрению современных инновационных технологий в земледелии тенденция роста валового сбора зерновых может быть сохранена на многие годы.

Стабильно высокое производство зерна в стране, превышающее внутренние потребности, является залогом продовольственной безопасности государства. Поставками зерновых Россия вносит свой вклад в глобальную проблему борьбы с голодом, решение мировых продовольственных проблем, что повышает ее авторитет на мировой арене.

Происходящее особенно в последнее десятилетие потепление климата, а также внедрение новых высокопродуктивных сортов зерновых способствуют повышению урожайности.

Вслед за традиционными южными черноземными районами страны в последнее пятилетие все большее число сельхозпроизводителей центральных регионов России становятся экспортно ориентированными. Это подтверждает и транспортная статистика по экспортным перевозкам. Ежегодные доходы от экспорта являются экономической основой внедрения новой высокопроизводительной техники, позволяют закупать качественный семенной фонд, наполняют налогами местные бюджеты, тем самым способствуя возрождению села.

Страна обладает существенным потенциалом по увеличению посевных площадей прежде всего за счет продвижения зернового клина на север.

В 2008 г. валовой сбор зерна достиг 108,1 млн тонн - рекордного значения за последние 15 лет. Тогда же (2008-2009 гг.) был поставлен исторический рекорд для России экспорта зерна - более 23 млн тонн (включая муку в зерновом эквиваленте).

В благоприятном сельхозсезоне 2014-2015 гг. валовой сбор был несколько ниже - 105,3 млн тонн, но экспорт достиг 31,9 млн тонн.

Прогноз Министерства сельского хозяйства РФ на урожай зерновых в новом сезоне 2015-2016 гг. - до 100 млн тонн при потенциале экспорта 29-30 млн тонн.

Перед сельскохозяйственным комплексом России поставлена масштабная задача - к 2019-2020 гг. повысить валовой сбор зерна до 135 млн тонн в год и обеспечить экспорт порядка 40-45 млн тонн зерна в год. В то же время рекордные урожаи зерновых России показали, что экспортные возможности страны в значительной мере ограничиваются транспортным комплексом, устаревшей логистикой, пропускной способностью специализированных зерновых терминалов портов, а также парком специализированного подвижного состава вагонов-зерновозов.

В последние годы хозяйствования СССР страна была крупным мировым импортером зерновых. С ростом потребности в экспорте РФ была осуществлена поэтапная модернизация портовых терминалов и их переориентация на отгрузку зерна на море с предварительной подготовкой товара до экспортной кондиции. Однако при распаде СССР многие портовые мощности оказались вне границ России, что вынуждало активно использовать порты сопредельных государств. На рис. 1 приведены данные по объемам экспорта российского зерна через морские порты.

Рис. 1. Экспорт зерна через морские порты России

Благодаря принимаемым мерам доля участия иностранных портов снижается. С 2013 года полностью прекращен экспорт зерна через порты Украины. Дополнительные объемы приняли на себя портовые терминалы юга России. По итогам 2014 года морские порты России перегрузили 29,69 млн тонн зерна, что на 57,5% больше предыдущего, 2013 года. Однако в области логистики накапливается груз проблем, которые надо решать на качественно новой основе.

Российская инфраструктура зерновой логистики, включая складские мощности терминалов портов и элеваторов, а также железнодорожная инфраструктура на подходах к портам используются на пределе своих возможностей. Дальнейший экстенсивный путь развития традиционной логистической схемы зернового экспорта в значительной мере исчерпал себя и требует кардинальных изменений.

Через порты Черноморско-Азовского бассейна вывозится 93% общего объема зерновых (27,91 млн тонн - 2014 г.). «Ростов - город хлебный» - этот исторический тезис остается актуальным и сейчас. В мелководных портах Азовского моря располагается значительное количество портовых терминальных элеваторных мощностей.

Из-за ограничений по глубинам эти порты могут отгружать зерно на флот дедвейтом 2-6 тыс. тонн.

До недавнего времени такая ситуация устраивала как российских экспортеров, так и основную массу иностранных покупателей в странах Средиземноморского бассейна, Ближнего Востока и Африки.

Сложившаяся еще в советские годы транспортно-технологическая схема формирования и продвижения потоков экспортного зерна начинается с его поступления от первичных производителей на полевые элеваторы. Затем зерно перевозится автомобильным транспортом или железной дорогой на линейные элеваторы, где осуществляется его подработка, хранение, осуществляется формирование запродажных партий и погрузка на автомобили и железную дорогу.

Распыленность станций погрузки зерна очень высока. Такие экспортные грузы предъявляются к перевозке более чем с 1200 станций страны. Более 80% этих станций - малодеятельные, с отправкой по 1-2 вагона.

Существующие элеваторные мощности для хранения и подготовки зерновых нового урожая внутри страны преимущественно технически и технологически устарели. Они не обеспечивают комплексность услуг по доработке зерна, его хранению и перевалке. Суммарный объем хранения зерна на элеваторах уже не соответствует достигнутому уровню урожайности в России.

Разрозненные одиночные отправки небольшими партиями, низкая доля железнодорожных маршрутных перевозок, отсутствие возможностей приема в портах полных отправительских маршрутов, особенно в пиковые периоды массовых перевозок зерновых, являются основными негативными моментами установившейся логистической схемы, что отрицательно сказывается как на конкурентоспособности российского зернового экспорта, так и на конкурентных позициях морских портов.

В определенной мере подобная ситуация устраивала всех, пока размер накапливаемой судовой партии составлял до 6 тыс. тонн.

Однако в портах наших ведущих стран-покупателей все эти годы велось и ведется активное строительство новых портовых комплексов для приема зерна, ориентированных на обработку крупнотоннажного флота дедвейтом 50-200 тыс. тонн.

Основная масса российского зерна запродается на условиях ФОБ, когда покупатель оплачивает морской фрахт и несет затраты по выгрузке в иностранном порту назначения.

Эти затраты (на тонну груза) на судах малотоннажной группы значительно превосходят затраты при использовании крупнотоннажного флота. В настоящее время основные конкуренты России на мировом зерновом рынке Канада, США, Аргентина повсеместно переходят на использование океанского флота при экспортных поставках в страны перечисленных регионов мира.

Таблица 1. Наличие специализированных зерновых терминалов в морских портах РФ

Морской порт	Кол-во терминалов
Балтийский бассейн
Санкт-Петербург
Калининград
Азовский бассейн
Азов
Ростов-на-Дону
Темрюк
Ейск
Каспийский бассейн
Астрахань
Оля
Махачкала
Черноморский бассейн
Новороссийск
Туапсе
Таганрог
Тамань
Кавказ
Керчь
Дальний Восток
Петропавловск-Камчатский
Владивосток
Всего порты РФ

Ситуация усугубляется тем, что Украина, располагая в целом на Черном море более глубоководными портами, изменила логистику зерновых экспортных перевозок, отказалась от сложившейся еще со времен СССР логистической схемы и перешла на перевозки океанским крупнотоннажным флотом.

Учитывая малую удаленность украинских экспортеров от портов перевалки, превалирующая доля завоза зерна в порты на Украине сейчас осуществляется автотранспортом. Доставшийся Украине парк вагонов-зерновозов в значительной своей доле продан или сдан в аренду другим республикам СНГ, а отслуживший свой срок подвижной состав сдан на лом.

Кроме того, в Днепро-Бугском лимане создан плавучий зерноперевалочный комплекс для перегрузки зерна с речных судов, подвозящих зерно по Днепру, на океанские суда-навалочники. На этом комплексе, в частности, была погружена (на рейде) и отправлена на экспорт рекордная для портов Черного моря партия зерна из СНГ - 138 000 т (при спецификационном паспортном дедвейте используемого судна порядка 150 тыс. тонн).

В сложившейся ситуации сохранение традиционной схемы логистики зерновых грозит России потерей конкурентоспособности, прежде всего на региональном рынке средиземноморских стран. Для достижения поставленных задач по значительному увеличению российского зернового экспорта необходимо:

- Осуществить переход на преимущественную отгрузку зерна массовых сортов на крупнотоннажный флот дедвейтом 50 тыс. тонн и более. Производить дальнейшее увеличение перевалочных глубоководных мощностей в порты Тамань, Новороссийск, Туапсе и расширение вместимости припортовых элеваторов для накопления и подготовки к отправке на море соответствующих больших судовых партий.

- Существенно увеличить долю маршрутных железнодорожных отправок, формировать в регионах узловые элеваторы, консолидирующие зерновые партии до размера отправительского маршрута и осуществляющие комплексную предпродажную подготовку зерна до экспортной кондиции.

- Широко использовать большегрузный автотранспорт для завоза зерна с Кубани и других регионов юга России в порты перевалки.

- Преимущественное использование автотранспорта для снятия пиковых нагрузок в период массовых перевозок зерновых.

- Шире использовать схему подвоза зерна малотоннажным флотом (включая типа «река-море» с зерном речных элеваторов) на рейд Керченского пролива с дальнейшей его перегрузкой на океанские суда.

- Имеющиеся мощности портов Азовского моря и работу флота дедвейтом 2-6 тыс. тонн переориентировать на экспорт зерновых прямыми рейсами зерна в страны Африки, не имеющие глубоководных портов, перевозки отдельных партий зерна немассовых сортов (овес, гречиха, просо и т.п.), семенного фонда, а также для подвоза зерна к Керченскому рейду.

Значительный потенциал имеют глубоководные порты Крыма. При условии завершения строительства транспортного перехода через Керченский пролив и снятия санкций ЕС на эти портовые мощности может быть передан значительный объем перевалки зерновых после некоторого их дооснащения специализированным перегрузочным и сушильным оборудованием.

Заслуживает внимания вопрос ритмичности поступления зерновых в порты. Для перевозок данного груза характерна природная цикличность, обусловленная созреванием урожая в наших широтах раз в году. При достаточно высокой суммарной производительности перевалочного оборудовании в портах в пиковые периоды массовых перевозок зерна нового урожая как действующих мощностей в портах, так и железнодорожного специализированного состава хронически не хватает.

Дополнительные возможности открывает контейнерная перевозка зерновых.

Россия экспортирует в основном сырьевые товары с низкой добавочной стоимостью, в то время как в импорте велика доля промышленных изделий, новой техники и оборудования. Ввиду этого уже многие годы российский импорт товаров в контейнерах морем превышает контейнеризированный экспорт: в 2014 году - в 1,63 раза, импорт в контейнерах морем - 25,4 млн тонн при экспорте 15,55 млн тонн.

Так, в Азово-Черноморском бассейне в 2014 году экспортные перевозки различных грузов в контейнерах составляли 2401 тыс. тонн при контейнерном импорте 4315 тыс. тонн. В портах юга России постоянно возникает избыток крупнотоннажных контейнеров собственности крупнейших мировых судовладельцев. С целью снижения собственных расходов на морскую перевозку порожних единиц судоходные компании соглашаются на их загрузку в обратном направлении российским зерном по умеренным ставкам.

Возрастает роль и внешних факторов, стимулирующих контейнерные перевозки зерна. Значительная часть поставок отечественного зерна идет как продовольственная помощь в страны Африки и Ближнего Востока, преимущественно транзитом через порты Египта, Марокко, Туниса, Алжира, Ливии в рамках закупок и под контролем различных правительственных, неправительственных, религиозных, а также международных организаций, включая комитеты ООН, которые осуществляют адресную гуманитарную продовольственную помощь, финансируют эти мероприятия полностью или частично, дотируя закупки, и осуществляют контроль доставки зерна и его распределения.

В данные регионы зерно в крупнотоннажных контейнерах быстрее и сохраннее доставляется в пункты назначения и не теряет своего товарного вида. В то время как по традиционной технологии в результате подмочки груза в процессе перевалки в иностранных портах и при дальнейшей сухопутной перевозке, а также разворовывания части груза при перевалках неизбежно происходят потери части зернового груза. А администрации портов перевалки транзита в развивающихся странах закрывают глаза на воровство зерна.

За продвижением же опломбированных контейнеров с зерном зарубежным организациям проще осуществлять пономерной учет и контроль.

Кроме того, контейнеры под загрузку зерном подаются автотранспортом и прибывают в порт с грузом также на автомобилях. В пиковые периоды это улучшает ситуацию на припортовых железнодорожных станциях, обычно чрезмерно забитых специализированным подвижным ж/д составом зерновозов.

В настоящее время базовой технологией является контейнерная перевозка зерна с его механизированной загрузкой в горизонтально стоящий контейнер. Однако при горизонтальном положении контейнера при погрузке удается заполнить не более 90-92% его объема, что приводит к недоиспользованию его провозной способности.

Наряду с этим все большее практическое распространение находит прогрессивная технология перевозок насыпных грузов (зерна, семян, шишек, резаной резины, щепы, окатышей, ряда ферросплавов, керамзита и др.) с кантовкой контейнера вертикально при погрузке. В этом варианте крупнотоннажный контейнер устанавливается вертикально. Увеличение загрузки происходит за счет полного заполнения внутреннего грузового пространства и определенного самоуплотнения груза за счет давления верхних слоев на нижние. По статистике, для разных сортов зерна это увеличение составляет 6-8%, что положительно отражается на итоговых экономических показателях, особенно при дальнем морском экспорте, ибо морской фрахт за перевозку устанавливается за один контейнер.

Для перевода контейнера в вертикальное положение и обратно используется специальное оборудование - контейнерные кантователи. Это обусловлено тем, что при опускании заполненного контейнера в горизонтальное положение краном возникает на шкентеле всевозрастающий момент, который не удерживают тормозные устройства на лебедках крана.

Кантователи выпускаются мировыми производителями в стационарном и мобильном исполнении. Кантователь двадцатифутовых контейнеров представляет собой устройство массой порядка 7-9 тонн, обеспечивающее кантовку 24- или 30-тонного контейнера в вертикальное положение при помощи двух гидравлических цилиндров. Гидравлическая станция имеет электрический привод. В мобильном варианте применяется автономный блок бензинового или дизельного генератора (мощностью 3-4 кВт) или же устройство подключается к внешней сети трехфазного тока 380 вольт.

В российских условиях нашли большее применение мобильные кантователи, значительная доля которых арендуется у зарубежных фирм-посредников. При необходимости они перевозятся с одной площадки предприятия или терминала на другой для выполнения работ по загрузке сыпучих грузов в крытые контейнеры. Перемещение кантователей, как правило, выполняется в сборе на железнодорожных платформах, ибо как порты, так и большинство крупных предприятий страны, включая элеваторы, имеют ж/д подъездные пути.

Еще одним путем увеличения зерновой вместимости укрупненной грузовой единицы является применение сменных кузовов по стандарту ЕС DIN EN 284-1992. Сменные кузова имеют жесткую раму с контейнерными фитингами ИСО, но большую длину кузова и, соответственно, зерновую вместимость. Перегружаются они средствами контейнерного оборудования и транспортируются на специализированном контейнерном подвижном составе наземных видов транспорта. Для морских перевозок сменных кузовов характерно широкое применение ролкерной (накатной) технологии погрузки-выгрузки на борт судна и использование паромов и ролкеров.

В целом применение новых логистических технологий и современного оборудования является необходимым условием качественного обеспечения транспортом российского зернового экспорта, роль которого неуклонно возрастает для экономики страны.

Морские вести России №17 (2015)

Южный морской порт в Азове, входящий в ростовскую группу компаний «Астра Альянс», приступил к реализации инвестпроекта, который позволит к 2022 году поэтапно увеличить объемы отгрузки сельхозпродукции со 750 тыс. т до 1,5 млн т. в год. Стоимость проекта - 1,3 млрд рублей.

Помимо Южного морского порта еще два оператора в Морском порту Азов - АФК «Система» и ТД «РИФ» - заявляли ранее о планах инвестировать в развитие мощностей по перевалке зерна. Экспорт сельхозпродукции из России растет, дефицита перевалочных мощностей на юге России нет, но в пиковые периоды экспортных отгрузок - с августа по октябрь - ощущается некоторое напряжение, отмечает эксперт.

Южный морской порт (ЮМП) в Азове, входящий в ростовскую группу компаний «Астра Альянс», приступил к первому этапу инвестпроекта, который позволит увеличить мощности отгрузки зерновых культур на 40%, до 1-1,2 млн т в год, объем инвестиций в проект - около 300 млн рублей. Об этом N рассказал управляющий директор порта Али Сейфуллаев.

В рамках этого этапа планируется построить новые склады напольного хранения, пути для отстоя вагонов, автоматизировать часть процессов погрузки-разгрузки, модернизировать приемные ямы, закупить внутренний транспорт (КАМАЗЫ) для обслуживания порта. Эти и другие шаги позволят увеличить объемы единовременного хранения в два раза - до 75–80 тыс. т, удвоить прием ж.-д. вагонов - до 3–4 тыс. т грузов в сутки, примерно настолько же вырастет прием грузов, доставляемых автотранспортом. Первый этап инвестпроекта должен завершиться в июле 2019 года.

В 2020 году компания планирует начать второй этап, включающий строительство элеваторного комплекса с объемом хранения 30 тыс. т, и терминала для отгрузки наливных грузов на 9 тыс. т. Объем инвестиций составит 1 млрд рублей.

По завершении этого этапа к 2022 году мощности порта по перевалке сельхозпродукции вырастут до 1,5 млн т в год.

В последнее время растет экспорт сельхозпродукции из России, как следствие, увеличивается объем экспорта через малую воду, - рассказал Али Сейфуллаев, - На динамику отгрузки влияет расширение ассортимента экспортируемой сельхозпродукции, рост объемов производства сельхозпродукции в России. Ожидается, что в 2018 году объемы перевалки составят 750 тыс. т (прирост - 19%. - N ), хотя урожай этого года нельзя назвать рекордным. Сегодня наших мощностей не хватает для обслуживания собственных потребностей и потребностей наших клиентов. К примеру, клиенты хотят, чтобы мы увеличили свои склады и дали им возможность накопления товаров перед отгрузкой.

По словам Али Сейфуллаева, первый этап инвестпроекта будет финансироваться полностью за счет собственных средств. На втором этапе компания будет привлекать средства банков и, возможно, партнеров, в частности компаний - крупных экспортеров маслопродуктов, заинтересованных в появлении в Азове наливного терминала для приемки и отгрузки подсолнечного и пальмового масел. По словам г-на Сейфуллаева, сейчас на юге России не хватает таких терминалов:

Группа компаний «Астра Альянс» ведет историю с 1991 года, компанию создали супруги Сейяд Талибов и Ольга Бондарь. Основной бизнес холдинга - Южный морской порт в Азове, имеющий два грузовых причала и складские помещения общей площадью 25 тыс. кв. м, вместимостью до 50 тыс. т зерновых. Порт специализируется на перевалке сельхозпродукции, ее объемы в 2018 году - 750 тыс. т. Три года назад ГК «Астра Альянс» начала активно развивать собственный экспорт через ООО «Агро Зерно Юг». Компания осуществляет отгрузки из Санкт-Петербурга, Новороссийска, Азова. Ожидается, что в 2018 году объемы экспорта составят до 250 тыс. т сельхозпродукции.

По данным Азовского филиала Администрации морских портов Азовского моря, сегодня в Морском порту Азов работает 11 операторов морских терминалов. Общая пропускная способность грузовых терминалов порта - 12,5 млн т в год.

В номенклатуре грузов порта традиционно преобладали зерновые, уголь и нефтепродукты. По данным «Портньюс», за 10 месяцев 2018 года объем перевалки зерновых в Морском порту Азов составил 7,54 млн т, что на 43% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Перевалка угля выросла в 1,5 раза - до 1,7 млн т, нефтепродуктов - на 1%, до 2,38 млн т.

Сегодня Морской порт Азов развивается как перевалочный пункт для сельхозэкспорта - в прошлом году Louis Dreyfus Company запустила морской терминал «Агропорт Устье Дона» пропускной способностью 700 тыс. т в год. Крупнейший отечественный экспортер зерна ТД «РИФ» планирует увеличить на своем терминале в Азове мощности хранения с 105 тыс. т до 365 тыс. т (см. N, № 1279).

Недавно стало известно, что агрохолдинг «Степь» (входит в АФК «Система») готовит к экспертизе проект зернового терминала в Азове пропускной способностью от 2 млн т до 3 млн т зерна в год (см. N, № 1299).

По мнению Али Сейфуллаева, даже если все три заявленных проекта будут реализованы в Морском порту Азова в полном объеме, обострения конкуренции не будет:

Избытка портовых мощностей не возникнет. Нужно ведь еще учитывать портовую логистику: на объемы погрузки влияют ограничения по времени захода корабля в порт, время обработки кораблей, время прохождения обязательных регистрационных процедур в порту, таких, например, как открытие и закрытие границ. Поэтому, чтобы обеспечить регулярность отгрузки, даже тем экспортерам, у которых есть свои терминалы, выгодно задействовать все доступные портовые мощности. Например, сегодня и ТД «РИФ», и «Астон», имеющие собственные терминалы, часть грузов переваливают в нашем порту.

Экспорт сельхозпродукции в России в последние годы растет, отмечает директор отраслевого агентства «ПроЗерно» Владимир Петриченко:

В сельхозсезоне 2017/2018 гг. в России был рекордный урожай - 135,4 млн т зерна, экспорт из России тоже был рекордный - 53,5 млн т (имеются в виду все зерновые и зернобобовые культуры). В этом сезоне урожай скромнее, по моим оценкам, 110,8 млн т., а экспортный потенциал по оптимистическим оценкам - 42-43 млн т. Это все равно очень хороший результат. Дефицита перевалочный мощностей на юге России нет, но в пиковые периоды экспортных отгрузок - с августа по октябрь, ощущается некоторое напряжение. Кроме того, напряженность есть в периоды, когда закрываются на зиму порты Дона и Волги и начинается ледовая проводка в Азовском море. Так что можно говорить о том, что движение по развитию портовой инфраструктуры полезно.

Собеседник N добавил, что за прошедшие четыре месяца нового сельхозсезона (июль - октябрь) экспорт зерна из России составил 20,2 млн т, в прошлом году за это же время было экспортировано 16,7 млн т, хотя урожай того года был больше.

Отчасти высокие темпы экспорта в июле - октябре 2018-го - это заслуга того, что в России развиваются мощности по перевалке сельхозпродукции, - указал эксперт.

Экспорт подсолнечного масла тоже на подъеме. По данным Института конъюнктуры аграрного рынка, 2017 год был рекордным как по производству, так и по экспорту подсолнечного масла. Было произведено 4,7 млн тонн подсолнечного масла, что на 10,4% превосходит показатель 2016 года, экспортировано - 2,32 млн т (прирост составил 30% к 2016 году).

Одним из перспективных, прибыльных и инвестиционно- привлекательных направлений деятельности в Украине является производство зерновых.За последние 10 лет Украина стала одним из мировых лидеров в производстве и экспорте зерновых, демонстрируя стабильное увеличение урожаев и рост экспортного потенциала сельского хозяйства.Благоприятные погодные условия 2008 года позволили собрать рекордный урожай — более 53 млн тонн. Не менее урожайным был 2009 год: собрано около 49 млн тонн. Меньшим был урожай 2010 года, однако и он составил более 45 млн тонн.

Порты Украины, № 04 (106) 2011
Геннадий Скворцов
Экономика и управление

Одним из перспективных, прибыльных и инвестиционно- привлекательных направлений деятельности в Украине является производство зерновых.
За последние 10 лет Украина стала одним из мировых лидеров в производстве и экспорте зерновых, демонстрируя стабильное увеличение урожаев и рост экспортного потенциала сельского хозяйства.
Благоприятные погодные условия 2008 года позволили собрать рекордный урожай — более 53 млн тонн. Не менее урожайным был 2009 год: собрано около 49 млн тонн. Меньшим был урожай 2010 года, однако и он составил более 45 млн тонн.
Самым важным вопросом после сбора урожая является вопрос сохранения и экспорта зерна. Внутренние потребности Украины составляют 26—27 млн тонн, следовательно, не менее 23—27 млн тонн подлежит экспорту. К этой цифре следует добавить 3—4 млн тонн экспортируемых мас
личных культур. Более 90 % экспортного потока зерновых из Украины отгружается через порты — морским транспортом (насыпью). Для экспорта используются портовые зерновые элеваторы (терминалы).
Черноморское побережье Украины с логистической точки зрения идеально расположено для отгрузок зерновых. Крупные судовые партии могут отгружаться по всему миру, небольшие судовые партии — в направлении средиземноморских стран. Фрахтовые ставки при перевозках из черноморских портов в указанных направлениях ниже по сравнению с отгрузками из таких стран, как Германия и Франция.
Транзитные перевозки зерновых из России и Казахстана также становятся важным фактором в деле увеличения грузооборота украинских портов. Россия и Казахстан тяготеют к экспорту через украинские черноморские порты, и эти страны также наращивают потенциал своего сельского хозяйства.
Около 250 тыс. тонн зерновых из России было экспортировано в прошлом маркетинговом году через украинские морские порты.
При этом намечается устойчивая тенденция к снижению объемов транзита, и в этом, на мой взгляд, влияет транспортный сектор.
Важнейшим условием обеспечения экспорта зерновых является наличие эффективной транспортной системы, то есть способность автомобильного, железнодорожного и морского транспорта обеспечить выполнение условий доставки грузов в соответствии с заключенными контрактами.
Уже сегодня необходимо принимать целый комплекс мер по улучшению и развитию существующей в Украине автомобильной, железнодорожной и морской транспортировки зерновых. Речь идет о доставке зерновых в порты, увеличении складских емкостей для зерновых грузов в портах, оказании услуг по доведению качества зерновых до уровня европейских стандартов, выполнении анализа качества зерновых, перевалке и таможенном оформлении коммерческих партий, страховании грузов и так далее. Все эти работы и услуги влияют на конечную цену украинских зерновых, на их конкурентоспособность на рынке.

Морские перевозки зерновых Черноморского региона
Более 90 % мировой торговли зерновыми осуществляется морским транспортом. Особенностью перевозок навалочных грузов в Украине и Черноморском регионе в целом является то, что по ряду причин зерновые перевозятся не только судами большой грузоподъемности, но и малыми, средними судами — грузоподъемностью от 3 до 10 тыс. тонн. Хотя с целью снижения затрат на перевозку грузов в последнее время наблюдаются усилия по увеличению использования крупнотоннажного флота, доля перевозок зерновых грузов малыми и средними судами остается в принципе неизменной.
Традиционно наибольшие объемы отгрузок через порты приходятся на сентябрь—декабрь с последующим снижением.
Максимальный объем месячных отгрузок (сентябрь 2008) — более 2,6 млн тонн зерновых.

Мощности портов по перевалке зерна
В Украине перевалка экспортных и транзитных зерновых грузов идет в акваториях 13 морских торговых портов из 18. К ним относятся Ильи- чевский, Одесский, Южный, Белго- род-Днестровский, Николаевский, Херсонский, Скадовский, Измаильский, Ренийский, Бердянский, Мариупольский, Керченский, Севастопольский, Усть-Дунайский. Из этих портов 11 расположены на Черном море, 2 порта — на Азовском море. Перевалку ведут где сами порты, а где — расположенные в их акваториях частные терминалы.
Кроме того, некоторые объемы зерновых отправляются на экспорт через Ильичевский и Керченский рыбные порты, Николаевский, Херсонский и Днепропетровский речные порты, причалы и терминалы судоремонтных заводов.
Уникальное положение украинских портов и их близость к ряду ключевых рынков (Ближний Восток, Северная Африка, Европа) значительно повышают конкурентоспособность этих портов, несмотря на усилия других стран по развитию собственных портовых мощностей.
Порты, через которые экспортируется зерно, можно условно объединить в 3 основные группы:
Первая группа — порты, в акваториях которых имеются мощные специализированные зерновые терминалы. Они рассчитывают на грузопотоки со всей Украины, а также на транзитное зерно из России и Казахстана. К этой группе портов относятся Ильичевск, Одесса, Южный, Севастополь.
Данная группа портов обладает следующими отличительными характеристиками:
?возможностью погрузки крупнотоннажных судов типа «панамакс»;
?высокой скоростью приема/погрузки зерна на судно, (благодаря наличию специализированной техники и схем механизации), традиционной для портово-элеваторных комплексов (ленточные конвейеры, ковшевые элеваторы, судопогрузочные машины);
— наличием значительных емкостей для хранения зерна.
Порты первой группы переваливают наибольшую часть зерновых грузов, и их доля в общей перевалке оценивается в 60—65 % в зависимости от сезона.
Вторая группа — порты, где есть специализированные зерновые терминалы небольшой емкости, неспециализированные терминалы, переоборудованные для перевалки зерновых, ограниченные глубины у причалов.
Их потенциальные мощности по перевалке зерна ниже по сравнению с портами 1-й группы (до 1,5 млн тонн в год). К этой группе портов можно отнести Николаев, Херсон.
Максимальный размер судов, принимаемый этими портами, достигает 35 тыс. тонн. Доля этих портов составляет от 25 % до 30 %, в зависимости от сезона.
Третья группа — порты, не имеющие элеваторов и специализированных терминалов.
Они способны обеспечить экспорт зерна, используя временную или сезонную технологию и схему механизации, позволяющую работать по прямому варианту «вагон-судно», «автомобиль- судно» и «баржа-судно».
К этой группе портов можно отнести Белгород-Днестровский, Рени, Скадовск, Бердянск, Усть-Дунайск.
На порты третьей группы приходится около 16 % от переваленного зерна в сезонах 2002/2003—2003/2004 годов. В сезонах 2004/2005 и 2005/2006 годов доля этих портов снизилась до 5—7 %. В 2008/2009 г. доля этих портов в общей перевалке составила 1,8 %.
Заявленная пропускная способность зерновых терминалов в украинских портах, по данным исследований ряда компаний, составляет 32—34 млн тонн в год, однако большая часть этих терминалов расположена в мелководных и речных портах. Указанное обстоятельство существенно уменьшает эффективность и прибыльность экспортных операций через такие терминалы.
В связи с этим в пиковые периоды спроса на отгрузку морем глубоководные терминалы загружены на 100 %, и при этом спрос на них частично покрывается так называемым прямым вариантом, наиболее рискованным и не оптимальным для отправителя груза и всех участников транспортировки.
Поэтому трудно согласиться с мнением, что Украина имеет достаточные мощности портовых зерновых терминалов для удовлетворения экспортных потребностей.

Пропускная способность
терминалов в размере 32—34 млн тонн, показанная в некоторых исследованиях, является лишь теоретической, не отражающей реальную картину. Ведь мощности в 6 млн тонн из этого количества — это мощности терминалов, работающих по «прямому варианту», т.е. не имеющие складов для накопления зерна. Обычно это места для перевалки зерна непосредственно из железнодорожных вагонов, которые используются в качестве складов. В связи с ростом стоимости такой услуги (использование вагонов в качестве складов) и уменьшением парка вагонов-зерновозов дальнейший рост экспорта приведет к ограничению или запрещению использования вагонов в качестве складов. Кроме того, 17 млн тонн перевалочных мощностей принадлежат зернотрейдерам и, как правило, не могут быть использованы другими трейдерами-конкурентами. Наконец, указанная пропускная способность не учитывает аритмичность рынка.
Наша оценка реальной пропускной способности портовых зерновых терминалов — 28 млн тонн (в том числе 6 млн тонн терминалов прямого варианта перевалки), из которых менее чем 50 % являются современными высокотехнологичными терминалами. Поэтому существующие портовые мощности пока не в состоянии качественно удовлетворить потребности растущего экспорта зерновых.
В последние годы портовые мощности по перевалке зерна активно развивались. Портовые терминалы — сложные дорогостоящие инженерные сооружения. Тем не менее, инвесторы проявляли активный интерес к
строительству новых и расширению имеющихся перегрузочных мощностей. Причины столь дорогостоящего увлечения:
?наличие факторов, влияющих на ритмичность вывоза зерна (госполитика, сертификация, отсутствие региональных хранилищ);
?зависимость зерновладельцев от непредсказуемости терминальных услуг владельцев терминалов (спекуляция на услугах, возможность влиять на формирование рынка зерна);
?стремление к оптимизации транспортных услуг по цене и качеству (повышение тоннажности судоза- хода, доработка товара, снижение стоимости терминальных услуг до уровня себестоимости).
При этом осуществление строительства терминалов по силам только крупным трейдерам.
А что делать мелким и средним производителям? На мой взгляд, именно они сегодня особенно не защищены, с одной стороны, от непродуманности государственной политики, с другой, от диктата монополистов транспортных услуг.
Чтобы этого избежать, необходимо выстроить эффективную, максимально независимую от внешних факторов систему доставки сельхозпродукции от места производства до рынка потребления. Необходимо развивать сеть региональных товарных накопителей в непосредственной близости от транспортных сетей и независимых портовых терминалов, живущих за счет предоставления терминальных услуг.

Источник: по материалам выступления председателя Совета Директоров ООО СК «Инлайн Сервис» Мехтиева Арифа Гамид оглы на международном саммите Агроинвест Россия - 2017

Инфраструктура для приема, хранения и перевалки произведенной в Волго-Каспийском регионе продукции АПК

Номенклатура продукции АПК (предварительная):
- зерно навалом: 300 – 500 тысяч тонн;
- зерно в контейнерах: 100 тысяч тонн;
- масло подсолнечное (налив): 100 тысяч тонн;
- масло подсолнечное (в флекси-танках): 50 тысяч тонн;

Потребители продукции: Иран, Ирак, Пакистан, Индия (Мумбаи).

Стоимость перевалки зерна в портах Волго-Каспийского бассейна – 10 $ / тонна

Круглогодичная навигация в Волго-Каспийском бассейне возможна только из порта Астрахань (Махачкала чисто морской порт и удален от транспортной артерии Волги, Волгоград имеет хорошую инфраструктуру подвоза грузов к порту, но в зимний период недоступен из-за дороговизны ледокольной проводки).

Наиболее предпочтителен вариант с использованием порта Астрахань как базового порта для первичного накопления, хранения и перевалки на экспорт произведенной АПК продукции для дальнейшей транспортировки в порты Ирана по МТК «Север – Юг».

Состояние существующей портовой инфраструктуры в Волго-Каспийском бассейне

Портовая инфраструктура в Волго-Каспийском бассейне представляет собой значительное количество причальных сооружений и стивидорных компаний в акватории морских портов Астрахань и Оля. В порту Астрахань насчитывается более 20 причальных комплексов и стивидорных компаний ими оперирующих. Практически все причальные сооружения построены в советское время и представляли собой второстепенные участки основного производства (изготовление железобетонных конструкций, рыбозаводы, бумажный комбинат, судостроительные причалы, нефтебазы и т.д.)

Отдельные причальные комплексы, как правило состоящие из одного-двух причалов, в последнее время реконструировались (АО «Астраханский порт», ООО «Альфа-Порт», ООО «Армада», ООО «Порт «Стрелецкое», ООО «Астраханский зерновой терминал»). Остальные в силу малого грузопотока и, как следствие, недостаточного финансового обеспечения остались на прежнем уровне (косметический ремонт не в счет).

Особенностью стивидорных компаний порта Астрахань является не только их финансовая слабость, но ограниченность в развитии обусловленной дислокацией в пределах городской территории. Это негативно отражается на подвозе в порт грузов железнодорожным и автомобильным транспортом.

В порту Астрахань имеется только один современный действующий зерновой терминал проектной мощностью 500 тыс. тонн зерновых грузов в год – ООО «Астраханский зерновой терминал». Ещё 6 причальных комплексов переваливают зерно подручными материалами: грейферами, совками, бульдозерами. На территории АО «Астраханский порт» уже длительное время предполагается строительство двух зерновых перегрузочных комплексов. Однако из-за нерешенности земельных вопросов их завершение откладывается на неопределенный срок.

Отдельно стоит отметить ООО "Порт Стрелецкое"

Географически портовый комплекс «Порт Стрелецкое» (наибольший грузооборот – 300 тыс. тонн до строительства ещё одного причала) расположен на северной окраине г.Астрахань. Рядом имеются ж/д станция (5 км, свой подъездной путь), объездная вокруг г. Астрахань автодорога, магистраль Москва-Махачкала. Имеются возможности для развития за счет свободной собственной территории и неиспользуемой частной (бывший комплекс заводов ЖБИ). Основные инфраструктурные коммуникации (электроэнергия, вода, теплоснабжение и т.д.) находятся в эксплуатации или есть возможность их подключения.

Ориентировочная стоимость строительства зернового терминала и контейнерной площадки – 1,5 млрд. рублей.

В будущем на расстоянии менее трех километров планируется строительство северного объездного магистрального автожелезнодорожного моста в обход г. Астрахань.

Морской торговый порт Оля находится на расстоянии 100 км южнее г. Астрахань. Это достаточно современный портовый комплекс состоящий из 11 грузовых причалов и трех причалов портофлота. Возможности для развития территориально (в противовес порту Астрахань) практически не ограничены. Предусмотрены реконструкция и строительство объектов инфраструктуры порта Оля, в том числе строительство объектов федеральной собственности, специализированных терминалов порта, а также строительство 1- й очереди второго грузового района порта в соответствии с федеральной целевой программой "Развитие транспортной системы России (2010-2021годы)", утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 5 декабря 2001г.No 848 "О федеральной целевой программе "Развитие транспортной системы России (2010 -2021 годы)".

В п. Оля действует зерновой терминал (причал № 7) проектной мощностью 500 тыс. тонн в год. Однако за 2017 год перевалено только 114,6 тыс. тонн.

В настоящее время незадействованными являются причалы №№ 6, 6а (тыловая территория необорудована, ограничена арендованной территорией АО «Морской торговый порт Оля») и причалы №№ 8,9, предназначенные для перевалки контейнерных грузов.

Наиболее приемлемыми для строительства терминала под сельскохозяйственные грузы является тыловая территория вышеуказанных причалов шириной 330м. К плюсам развития этого комплекса относятся независимость автомобильных и ж/д подходов к причалам. Земельные участки прошли отмежевание и зарегистрированы в кадастре. Тыловая территория частично обустроена. За ж/д веткой имеется территория, которая может служить и в качестве «сухого порта» и площадкой для строительства элеватора.

Общая стоимость строительства зернового терминала вместе с техникой и оборудованием - 2,5 млрд. рублей, ориентировочный срок строительства 15 месяцев.

Кроме зернового на этих причалах можно разместить контейнерный терминал предназначенный для выполнения операций по приему, временному хранению и отгрузке контейнеров в основном следующих транзитом по международному транспортному коридору «Север-Юг».

Годовой грузооборот контейнерного терминала при полном развитии составит 1250 тыс. тонн или 87 тыс. контейнеров. Общая длина причальной стенки 350 м. Площадь территории терминала 105 тыс. кВ. м. Стоимость проекта 1,6 млрд. руб., из них 0,5 млрд. руб. гидротехнические причальные сооружения (построены), остальное: ж/д ветка, технологическое оборудование, перегрузочная техника, здания и сооружения. Продолжительность проведения работ 1,5 – 2 года, Срок окупаемости проекта - 5 лет.

ПЕРСПЕКТИВЫ:

• По экспертным оценкам дефицит зерна в Иране, а также граничащих с ним Ираке и Афганистане быстро увеличивается и к 2030 году может достигнуть 10 млн. тонн в год.
• При этом совокупные возможности российских портов в Волго-Каспийском бассейне по экспорту зерновых составляют всего 1,5 млн. тонн в год;
• В октябре 2017г. Иран начал масштабное строительство в порту Астара на границе с Азербайджаном. Начаты дноуглубительные работы, проектная суммарная мощность порта 2,5 млн. тонн сухих грузов, в том числе 1,5 млн. тонн зерновых. Предполагается, что это будет первый частный порт в Иране и, что очень важно, будет связан железной дорогой с портом Бендер Аббас в Персидском заливе.

«Распоряжением» Правительства Российской Федерации от 8 ноября 2017г. №2469-р утверждена «Стратегия развития российских морских портов в Каспийском бассейне, железнодорожных и автомобильных подходов к ним в период до 2030года». «Распоряжение» открывает бизнесу хорошие перспективы для успешной торговли продукцией АПК, произведенной в России, со странами приграничными с Ираном. Но только при наличии современной, качественной логистики в Волго-Каспийском регионе.

2016 и 2017 годы выдались прибыльными для российских агрокомпаний. РФ увеличила экспорт зерна, теперь он выше 37,5 млн. тонн в год. Недавно был подписан договор с Китаем о закупке им пшеницы. Отечественные зерновые покупают и европейские страны, в основном для корма скота.

Но рост экспорта усложняет один пережиток – перевалка зерна в портах обходится российским компаниям в 2 раза дороже, чем их иностранным коллегам. Сейчас за тонну просят 19 долларов. Для сравнения: в Европе и Америке ставки равны 8-9 долларам, а на Украине – 12.

Кому выгодно повышать ставки?

Представители разных индустрий по-своему оценивают текущее состояние перевалочного бизнеса. Логистические компании уверены, что завышенные тарифы продержатся недолго. Эксперты дают полтора года, чтобы и в нашей стране порт брал не более 12 долларов за тонну зерна.

Владельцы крупных глубоководных баз уже ощутили на себе рост конкуренции – ещё один фактор снижения ставок. Только за последние 4 года в России появились десятки мелких портов, а на их долю приходится 40% всего трафика.

Лидирующим городом по перевалке зерна оказался Новороссийск. В его гаванях работают больше 20 перевалочных баз, а ещё недавно была только одна. Можно представить, какая конкуренция царит в округе.

Эксперты уверены, что теперь и самим бизнесменам невыгодно держать ставки на прежнем уровне. За 5 лет они снизились в 2 раза, а в 2018 году достигнут уровня Европы и США.

Агрокомпании уже давно приспособились к нынешнему положению и регулируют конкурентоспособные цены для экспортируемого зерна. Но поставки увеличиваются, и становится трудно работать с выгодой для себя.

Почему цены упадут

Кроме конкуренции, решающее значение имеет пропускная способность и технологии. Скорость и эффективности перевалки в порту зависят от технического оснащения. Сейчас у каждой базы выстраиваются огромные очереди, трафик ограничен, и всё это негативно отражается на ставках.

Технология перевалки зерна – одна из самых сложных. В отличие от других подобных услуг, по типу перевалки угля, компания тратит больше времени и средств. Средняя ставка угольной перевалки – 12 долларов.

Уже в следующем году компании увеличат пропускную способность портов в 2 раза. Как заявляет НКХП, их терминал сможет обработать 6 млн. тонн зерна вместо 3,5 в нынешнем сезоне. Реконструкции подвергнутся и другие комбинаты.

В среднем по России мощности по перевалке достигнут 60 миллионов тонн против нынешних 47 миллионов.

Цены, как и сейчас, не будут статичными. В урожайные годы ставка всегда увеличивается, в неурожайные – снижается. Наиболее низкие тарифы весной, так как трафик экспорта зерна достигает минимума за год.

Другие проблемы

Ещё одна острая проблема – это транспортные тарифы. Положение дел в этой сфере не позволяет быстро экспортировать большие партии, поэтому они могут лежать на складах до года.

Минсельхоз уже разработал проект по переводу зерновых и бобовых в первый класс по Прейскуранту 10-01. Сейчас эти продукты принадлежат второму классу, что усложняет оформление и увеличивает время перевозки.